воскресенье, 22 января 2023 г.

Из истории автомобиля. Часть вторая. Мундир военный примеряя...






 


Из истории автомобиля. Часть вторая.  Мундир военный примеряя...

 

Более полную информацию о военных автомобилях можно прочитать в статье «Железные воины».

 

 

Современную армию невозмож­но представить себе без автомобиля. А началась военная служба само­двигателей в самом конце прошлого века. В 1898 году во Франции, а за­тем и в Германии испытывались "различные виды двигателей" — так в то время называли механиче­ские экипажи. Наиболее пригодным к службе был признан не бензино­вый, а паровой автомобиль фирмы "Дион и Бутон".

 

 

   Итальянский оперный композитор Джакомо Пуччини на автомобиле фирмы Dion-Bouton ("Дион и Бутон").

 

В том же году французский военный министр, убедившись в состоятельности ново­го транспорта, издал распоряжение, которое "приглашало корпусных командиров извещать резерви­стов—собственников автомобилей, что они могут отбывать сроки на службе Главного штаба вместе со своими автомобилями". Естествен­но, что указанные командиры не за­медлили выполнить приказ минист­ра, и уже на ближайших маневрах "экипажи эти находились в дейст­вии при главных квартирах и ре­зультат был настолько удовлетво­рителен, что артиллерия купила 2 автомобиля. Один — фирмы "Панар-Левассор", другой — фирмы "Пежо".

 

Реклама автомобиля фирмы Peugeot («Пежо») 1898 год...

 

Впрочем, артиллеристам, несмотря на хорошие отзывы, было не совсем ясно, как эти машины ис­пользовать, а потому предписыва­лось: "...в мирное время они будут состоять в распоряжении артилле­рийского управления с тем, чтобы оно могло решить окончательно, на что они пригодны". В конечном ито­ге выяснилось два наиболее подхо­дящих варианта использования са­модвигателей. Один — "для быст­рой переброски высшего начальства чтобы посещать пункты, занятые войсками, находившимися под его командованием". Сюда же причис­лялась и переброска военных частей на длительные расстояния. Второй вариант — "для использования в пе­ревозке тяжелых снарядов, главным образом по артиллерийскому ведом­ству". При этом отмечалось: "Воен­ный транспорт, составленный из ав­томобилей, движется быстрее и точ­нее, чем транспорт, составленный по другим современным способам, стоит дешевле и требует меньшего числа прислуги, не говоря уже о том, что дает возможность большему ко­личеству людей и лошадей прини­мать участие в боевых действиях".

 

Использование автомобиля 6CV Panhard для транспортировки орудий и боеприпасов...

 

Столь лестные отзывы специали­стов открыли для автомобиля воз­можность сделать "военную карье­ру". С этих пор военные эксперты присутствовали на всех без исклю­чения выставках и конкурсах, уст­раивавшихся автомобильными фирмами, и придирчиво выбирали потенциальных "рекрутов".

Среди кандидатов, признанных годными к строевой, были машины "Панар-Левассор", "Пежо" с дви­гателями внутреннего сгорания и паровики "Дион и Бутон". Не обош­ли вниманием и трехколесные эки­пажи, но их планировали употреб­лять "для эстафетной службы", т. е. для связи в войсках.

За экспериментами своих буду­щих военных противников ревниво наблюдали немцы. В 1899 году на больших маневрах в распоряжение Военного ведомства было предо­ставлено несколько автомобилей. Это были 3 машины "Даймлер", среди которых "один легкий эки­паж, повозка с 4-сильным двигате­лем и повозка с 6-сильным двигате­лем для перевозки тяжестей". Дру­гая немецкая фирма — "Бенц и К°" тоже поставила свой экипаж. Строго говоря, это были не первые автомо­били, на которые положили глаз во­енные. За год до этого самоходы уже пытались использовать для... под­воза фуража кавалерийским час­тям. Главным препятствием к при­менению машин в армии командо­вание сочло "невозможность везде получать нужный бензин".

 

 

 Одна из первых "примерок мун­дира". 1903 год. Петр Фрезе: пионер отечественного автомобилестроения 

 

Но, не­смотря на это, опыты с самодвигате­лями продолжались. Вдохновите­лем их был отставной майор Мадлунг. Он организовал испытатель­ную поездку четырех машин из Бер­лина в гористую местность Гарца. Там на высоте более километра над уровнем моря моторы прошли около 100 км за 6 часов. При этом грузовозы несли по 135 пудов войскового бага­жа. Участники пробега были пред­ставлены германскому императору. Прусское Военное ведомство, под эгидой которого проходили испыта­ния, осталось очень довольно их ре­зультатом и даже выделило энную сумму денег на продолжение экспе­риментов. Правда, отобрать наибо­лее пригодные к военной службе ма­шины до конца 1899 года германское командование так и не смогло.

Третьей в Европе державой, всерьез помышлявшей об использо­вании автомобиля в армии, была Россия. Чтобы выяснить, насколько зарубежные коллеги опередили его на этой стезе, Военное министерст­во приказало своим военным аген­там собрать все необходимые сведения по этой части. Распоряже­ние было разослано в 1899 году и могло быть выполнено без особого труда, так как пресса того времени широко освещала проблему. Во вся­ком случае, помощник военного агента в Париже штаб-ротмистр А. Орлов составил пространный до­клад своему начальству в Петербур­ге обо всем, что касалось примене­ния машин во французской армии. Не отстали и его берлинские колле­ги, тоже приславшие соответствую­щий рапорт. Из этих-то рапортов петербургские генералы и узнали всю вышеизложенную историю, ка­сающуюся опытов с самодвигателя­ми во Франции и Германии. На их же основе была составлена доклад­ная записка по Главному штабу от 11 января 1900 года. В ней отмеча­лись выгоды использования механи­ческого транспорта, особенно в за­падных районах страны, более бога­тых шоссейными дорогами, чем ос­тальная ее территория. Отмечалась и необходимость начать опыты с самодвигателями и приурочить пер­вые шаги в этом направлении к большим Курским маневрам 1900 года, на которых должен был при­сутствовать сам царь.

Далее были предложены следую­щие меры:

"1) Войти в сношение с француз­скими фирмами о доставлении для испытаний одного парового и одного керосинового двигателей, предназ­наченных для перевозки тяжестей, с уплатою Военным ведомством сто­имости их провоза.

2)  Просить Министерство фи­нансов о разрешении беспошлинно­го ввоза двух двигателей.

3)  Испросить у Военного совета разрешение для расхода сумм запас­ного кредита на эту покупку".

 

Когда необходимые формальности были улажены, князь А. Орлов, который был неплохим автомобили­стом, получил распоряжение зака­зать автомобили во Франции. Но все фирмы были настолько загружены заказами, что никто не брался по­ставить моторы ко времени начала маневров. Тогда он пошел на ма­ленькую хитрость и, используя лич­ные связи с владельцами фирм, до­бился-таки согласия на поставку машин. Однако, чувствуя благопри­ятную возможность "содрать лиш­него", фирма "Панар-Левассор", на паровике и бензиновом автомобиле которой остановился выбор князя, запросила только за паромобиль 22 тыс. франков. Министерство же оценивало подобную услугу в гораз­до меньшую сумму. Договориться так и не удалось. Решение, приня­тое по этому вопросу, в конечном счете гласило: "Первоначальное на­мерение изменить и от опытов от­казаться". И отказались, но нена­долго. Вскоре эта история получила продолжение.

Первые неудачи не остановили русских военных. Год они крепились, с завистью наблюдая за иностранца­ми, но зимой 1902 года начали новую кампанию по покупке механических экипажей за границей.

Поначалу, используя выводы своих зарубежных коллег, решили попробовать паромобили, а вернее — автопоезда, состоящие из парови­ка и прицепных платформ. В то вре­мя такие машины назывались рутьерами.

Заказали фирме John Fowler Co ("Джон Фоулер и К°") в Лондоне пару рутьеров. Денег на покупку не было, и потому для получения кредита пришлось обратиться непосредственно к царю. Ему идея понравилась, и искомые 33600 рублей были наконец выделе­ны. Но дело все-таки опять не cладилось. Главный штаб вовремя понял, что "этого рода самоходы могут следовать только по первоклассным шоссейным дорогам с весьма проч­ным покрытием и мостами". К со­жалению, таких дорог в России было немного, а значит, и покупать тяже­ленные рутьеры было бы только бес­смысленной тратой средств.

 

Паровой тягач John Fowler Co ("Джон Фоулер и К°") с прицепными тележками на маневрах под Курском. 1902 год.(?)

 

И все-таки счастье не совсем от­вернулось от Военного ведомства. Один из помощников начальника Главного штаба — генерал-лейте­нант Уссаковский вспомнил о том, что "практика выработала самодви­гатели более легкого веса, везущие груз сами по себе", а не на прицеп­ных повозках. Такими экипажами были, конечно же, автомобили. В своей докладной по Главному штабу от 13 марта 1902 года он доказывает целесообразность использования именно этого вида транспорта и го­ворит: "Разного рода легкие само­двигатели уже широко применяют­ся на маневрах в иностранных арми­ях". Идея испытать их в России бы­ла прямым следствием его доклад­ной. Военный министр одобрил предложение Уссаковского. Было испрошено "высочайшее соизволе­ние" , которое и последовало 18 мар­та того же года. Мечта об опытах с автомобилями на ближайших ма­неврах стала более реальной. Вот только где их взять? Вопрос далеко не праздный, ведь уже имелся пе­чальный опыт "сотрудничества" с иностранцами. На этот раз решили обратиться к отечественным фир­мам и не ошиблись. "Акционерное общество постройки и эксплуата­ции экипажей и автомобилей Фре­зе и К°", с которым Главный штаб заключил контракт, поставило свои самоходы точно в срок. Специаль­ная комиссия по приемке и испыта­нию машин была назначена на 26 июля 1902 года. В 15 часов 30 ми­нут в назначенный день члены ко миссии   собрались   на   Дворцовой площади, где к тому времени уже выстроились машины. Это были ав­томобили, построенные по образцу известной тогда фирмы " Дион и Бу­тон", которые выпускались на заво­де Фрезе частично из собственных, а частично из привозных деталей. Всего было 8 самодвигателей. Из них — 4 грузовые повозки с бензиновым двигателем в 8 л. с, поднимающие до 50 пудов груза и развивающие скоро­сть до 12 верст в час. Каждая обошлась казне в 2,5 тыс. рублей. Легковые же машины были двух типов — две трех­местные по 6 л. с. и две четырехмест­ные по 8 л. с. Первые передвигались со скоростью до 30, вторые — до 35 верст в час.

Устроенные в тот день испыта­ния, проходившие, по заявлению самой комиссии, "при самых небла­гоприятных условиях, во время до­ждя и самой грязной дороги", пока­зали, что "автомобили построены прекрасно, во всем согласно контр­акту". От каких-либо далекоиду­щих выводов комиссия воздержа­лась: "Относительно же пригодно­сти самодвигателей для работы по грунтовым дорогам при всякой пого­де комиссия затрудняется дать окончательное заключение". Прав­да, восьмисильные автомобили по­казались чрезмерно грузными, но зато шестисильные и грузовики на­реканий не вызвали и "в большей мере удовлетворяли своему назна­чению". В общем, все должно было решиться на маневрах, где самодви­гатели ожидали еще более серьез­ные испытания и более пристраст­ные судьи.


 

Узнав о нужде русского военного командования в самоходных экипа­жах, известный русский конструк­тор Борис Григорьевич Луцкий из­вестил военных, что может предо­ставить в их распоряжение две ма­шины своей конструкции марки "Луцкий-Даймлер" — грузовую и легковую.

 

12 мая в 1901 году подписан лицензионный договор между фирмами Daimler (Германия) и «Лесснер» (Россия) о выпуске в Петербурге грузовых автомобилей «Мариенфельде» конструкции Бориса Григорьевича Луцкого. Машина была близка к «Даймлерам» серии «Феникс».

 

 Автомобиль   Б.   Луцкого   на   испытаниях   в   Военном ведомстве. 1903 год.

 

Грузовоз поднимал до 150 пудов груза, имел двигатель в 16 л. с, а пассажирский самодвига­тель имел четырехместный кузов и двигатель в 8 л. с. Содержание ма­шин, равно как и их доставку к мес­ту маневров, Луцкий брал на себя. Кроме того, и Фрезе, и Луцкий вы­делили своих шоферов для управле­ния автомобилями.

 

 Представители военных не пропускали ни одних автомобильных состязаний...

 

Таким образом, в Курских ма­неврах 1902 года участвовало в об­щей сложности 10 автомобилей. Ма­шины обеих фирм показали себя с самой лучшей стороны. Решить, ка­кие из них лучше, было сложно, но, судя по всему, самоходы Фрезе по­нравились больше, хотя у них и об­наружились конструктивные недо­работки. Дело, скорее всего, было в том, что машинам приходилось ра­ботать на грунтовых дорогах, кото­рые просто не выдерживали тяже­лых повозок. Вот почему пятидесятипудовая нагрузка была признана оптимальной и Главный штаб оста­новился на грузовозах Фрезе. Выво­ды военных специалистов были весьма оптимистичны: "Произве­денные опыты с самодвигателями в период Курских маневров, несмотря на их непродолжительность, уста­новили, что пассажирские самодви­гатели в полевой службе приносят громадную пользу". Дебют оказал­ся успешным, а посему решено было "...опыты продолжать при штабах Московского и Киевского округов, для чего предоставить в их распоря­жение самодвигатели, участвовав­шие в маневрах, а кроме того, про­изводить опыты при Главном штабе в С.-Петербурге и его окрестностях, для чего приобрести на средства из запасного кредита еще 4 самохода, а равно приобрести бывший на испы­таниях самодвигатель Даймлера-Луцкого, каковой передать в распо­ряжение штаба Киевского округа".

  

   Военные  на  автомобильных  состязаниях.

 

Эти первые шаги по "военной стезе" стоили казне 24 тыс. рублей. Но дороговизна не остановила заинтересованных лиц, и испытания продолжались. Центром их стал Главный штаб в Петербурге, так как здесь были условия не только для наиболее разносторонних испыта­ний новинки, но и для получения консультаций ведущих деятелей науки по любому связанному с авто­мобилями вопросу. Для дальнейшей работы в короткий срок Главный штаб наметил приобрести еще 4 са­модвигателя. Мощность двух из них была 6—8 л. с, а двух других — 12—16 л. с. На приобретение этих машин испрашивалось около 21 тыс. рублей. Но денег постоянно не хва­тало. Это в значительной степени тормозило процесс автомобилизации армии. Поэтому еще долгое время ав­томобиль был экзотикой в столицах и невидалью в периферийных гарнизо­нах. Начало, однако, было положено, а технический прогресс остановить, как известно, нельзя. Армия посте­пенно становилась на колеса.


  Автомобили, принадлежавшие севастопольскому военно-морскому порту.

 


Русско-Японскую войну 1904— 1905 годов при всем желании невоз­можно включить в список побед рус­ского оружия. И все же она тоже представляет интерес для изучаю­щих историю распространения ав­томобиля в России. Ведь именно тог­да впервые русская армия имела в своем арсенале автомобиль, кото­рый получил в этой кампании "бое­вое крещение".

Все это известно достоверно. А вот какие машины участвовали в во­енных действиях, сколько их было, какие задачи они выполняли, с ка­кого времени появились на театре военных действий — остается неяс­ным. Более того, разные исследова­тели дают на эти вопросы разные, порой противоречивые ответы. Од­ни считают, что в войне на Дальнем Востоке участвовало несколько де­сятков машин, другие утверждают, что их были сотни. Где же истина, кто прав? Разобраться в этом непро­стом вопросе помогают документы — объективные свидетели прошлых времен. Оказывается, что русская сторона действительно применяла автомобили на этой войне. Самый первый из них, марки "Мерседес", попал в распоряжение командую­щего в начале 1904 года и вместе с ним прибыл на театр военных дейст­вий. Там он служил средством пере­движения для русского главноко­мандующего и так хорошо себя заре­комендовал, что тот приказал при­обрести еще несколько самоходов.

 

 

 Гонщик-любитель Эмиль Еллинек (Emil Jellinek 6 апреля 1853 — 1 января 1918) и его дочь Мерседес, в честь которой он называл себя псевдонимом на время гонок и затем этот псевдоним стал маркой автомобилей «Мерседес».

 

31 октября 1904 года в С.-Петер­бург, на Английскую набережную, на имя генерала Левашова пришла телеграмма за подписью генерала Забелина: "Главнокомандующий приказал приобрести для нужд ар­мии 10 автомобилей. Благоволите телеграфировать размер кредита... для командирования нескольких шоферов, монтера, инструктора для заведования мастерской, для кото­рой необходима также высылка ин­струмента и запчастей. Мастерскую предположено иметь в Харбине или другом безопасном месте".

Озадаченный таким приказани­ем, Левашов развил бурную дея­тельность, чтобы выяснить, "в ка­кой срок и по какой цене можно по­ставить 10 пассажирских (так назы­вали тогда легковые) автомобилей, вполне надежных для дорог Манч­журии с четырехцилиндровым дви­гателем не менее 16 лошадиных сил". Заодно он позаботился и о во­дительских кадрах, которым надле­жало взять на попечение означен­ные самодвигатели. Самыми подхо­дящими для этой цели были призна­ны военнослужащие железнодо­рожных батальонов, как наиболее знакомые с транспортной техникой.

 

Военная приемка автомобилей на РБВЗ. 1913 год.

 

Между тем в Петербург стали по­ступать ответы на запросы, разо­сланные Военным министерством как русским, так и зарубежным фирмам, торгующим или произво­дящим самоходы, а равно имеющим какое-либо отношение к автомоби­лям вообще. Одним из первых на призывы генерала Левашова от­кликнулось русское предприятие — фабрика "Лесснер и К°". 10 ноября 1904 года эта фирма предлагает по­строить необходимые самоходы с четырехцилиндровым двигателем мощностью 15—16 лошадиных сил, с четырьмя переменами скоростей и максимальной скоростью до 25 верст в час. Оснащенные литыми ре­зиновыми шинами, эти экипажи могли поднимать до 40—50 пудов груза. Стоимость каждого автомо­биля — 5 тыс. рублей.

Кроме "Лесснер" откликнулись и другие фирмы: "Дион и Бутон", "Мерседес". Поступила заявка и от германской торговой фирмы "Варнеке", которая в это время проводи­ла автомобильную выставку. Пона­чалу Левашов предполагал заказать машины отечественному предприя­тию, но "Варнеке" оказалась расто­ропней и пообещала поставку ма­шин через 4 дня после заключения контракта с Военным министерст­вом. Это-то и решило дело. Главно­командующий разрешил произве­сти закупку у "Варнеке" 7 автомо­билей. Однако шустрый "фирмач" считал, что должен продать все 10 машин и не хотел отступать ни на шаг.

Министерство уже готовилось избавиться от нахала, но боязнь по­терять машины сделала свое дело, да и сам господин Варнеке проявил покладистость, поняв, что выгодная сделка может и не состояться. Сго­ворились на 8 машинах, тем более что в Париже уже купили "Дион и Бутон" в 12 лошадиных сил и отпра­вили его вместе с механиком желез­нодорожного батальона ефрейтором Боженовым в Россию через Варша­ву. Варнеке же сбыл

Военному ми­нистерству 8 моторов типа "Фюркат-Мери"(?) мощностью по 24 лоша­диных силы, которые благополучно прибыли в Варшаву к весне 1905 го­да и до июля месяца того же года испытывались в местечке Яблоны, что неподалеку от Варшавы. На них же готовились и будущие шоферы.

В августе 1905 года машины при­были на Дальний Восток, в Харбин, по железной дороге. А 23 августа (5 сентября) глава русской делегации С. Ю. Витте и японский представи­тель барон Комура подписали мир­ный договор в Портсмуте (США).

Таким образом, оказать реаль­ное влияние на ход военных дейст­вий автомобили, конечно же, не могли и не только потому, что при­были слишком поздно, но и ввиду небольшого количества.

Война закончилась, но не закончи­лась автомобильная эпопея. Из десят­ка завезенных машин только две оста­лись продолжать службу на Востоке, остальные вернулись назад в Россию. Судьба оставшихся машин была пе­чальной. Они были расквартированы на станции Цицирак Южно-Китай­ской железной дороги и сгорели во вре­мя пожара 13 марта 1907 года. Убыт­ки, как часто бывало в подобных слу­чаях, отнесли на счет казны.

Любопытное и достаточно нетра­диционное продолжение имело и со­трудничество с "Варнеке". Ее вла­делец впоследствии утверждал, что он оказал русскому Военному ве­домству "крупную услугу" и на этом основании счел себя достой­ным награды русским орденом или, на худой конец, медалью, о чем не постеснялся ходатайствовать перед Военным министерством. Военные, однако, были иного мнения о дея­тельности этого господина, и его претензии были отвергнуты. Не огорчаясь холодным приемом воен­ных, Варнеке попытался добиться звания "Поставщик Его Импера­торского Двора", что давало боль­шие привилегии при торговле в Рос­сии и было очень престижно. Когда ему отказали и в этом, он начал су­дебную склоку, утверждая, что рус­ская сторона нарушила свои обяза­тельства по контракту, но и тут ни­чего не добился.

Опыт использования автомоби­лей в военном деле хотя и был доста­точно скромным, но позволил уже в 1906 году разработать программу ис­пытаний для машин, претендующих на военную службу, и выработать к ним целый ряд требований, которыми руководствовались в дальнейшем при формировании автомобильных частей в русской армии.

  "Руссо-Балты" Учебной автомобильной роты. 1912 год.

 

 • • •

С Русско-Японской войной свя­зан еще один эпизод нашей автомо­бильной истории. Речь идет о первой в России попытке использования бронеавтомобиля. Ее предпринял подъесаул 7-го Сибирского казачье­го полка князь М.А. Накашидзе. Дело это до сих пор покрыто тайной. Истори­кам известен сам факт и, пожалуй, ничего больше.

Если верить документам, храня­щимся в ЦГВИА, то дело, скорее всего, было так. В июне 1905 года к Главнокомандующему на Дальнем Востоке генерал-адъютанту Линевичу с "проектом о снабжении ар­мии блиндированным автомобилем, вооруженном пулеметами", обра­тился офицер 7-го Сибирского ка­зачьего полка князь Накашидзе. Он предложил использовать подобные машины в боевых операциях. Один такой автомобиль князь лично взял­ся выписать из Парижа для пробы. Все издержки по испытаниям Нака­шидзе обещал принять на себя, но с условием, что если выписанный броневик будет отвечать всем предъявленным к нему требовани­ям, то казна обязуется купить его за 30 тыс. рублей. Кроме того, от казны требовалось выплатить инженеру-механику, обслуживающему маши­ну, "жалование в размере 740 руб. в месяц в течение времени пребыва­ния в России".

 

 Мотоциклет и автомобиль на военной службе.

 

Линевичу идея понравилась, и он решил попробовать. Князя коман­дировали в штаб Варшавского окру­га для приемки автомобиля. Но, принимая предложение, генерал выдвинул целый ряд требований, которым должна была удовлетво­рять новинка. В основном они своди­лись к следующему: "1) Автомобиль должен быть блиндирован таким об­разом, чтобы оградить прислугу и стрелков от поражения шрапнель­ным и ружейным огнем. 2) Воору­жен 2 — 3-мя пулеметами. 3) Распо­ложение пулеметов должно быть та­ково, чтобы огонь можно было на­править во все стороны. 4) Шины — полные, спицы — спиральные пру­жины. 5) При стрельбе из автомоби­ля, стоящего на месте, работа мото­ра должна быть настолько плавной, чтобы не влиять на меткость стрельбы. 6) Он должен быть снаб­жен прибором для разрезывания проволочных заграждений и выкид­ными мостками для переезда через рвы. 7) Вес его — от 1750 до 2 тыс. кг. 8) Скорость движения по хорошей дороге — 60 верст в час, по удов­летворительной — 45 верст в час, по вспаханному полю и грязи — до 15 верст в час. 9) Он должен брать подъемы до 25°, а при подъемах, не превышающих 15°, скорость его должна быть не менее 35 верст в час. 10) Стоимость автомобиля — 30 тыс. рублей, причем в случае дальней­ших заказов: за 6 автомобилей цена остается прежняя, при заказе же 12 автомобилей цена каждого — 28 тыс. рублей".

Согласно вышеизложенным ус­ловиям и был заказан один экземп­ляр у французской фирмы "Charron Jirardot et Voigt" в Париже. Фирма, как следует из документов, была выбрана не случайно. Есть свиде­тельства, что Накашидзе был одним из директоров отдела бронирован­ных автомобилей этой компании. Как видим, князю удавалось совме­щать деловую и военную карьеры. Одно помогало другому. Князь-ди­ректор был напрямую заинтересо­ван в сбыте продукции своего отде­ла. Однако пока шли переговоры, пока готовая машина добиралась по железной дороге до России, был за­ключен мир между воюющими стра­нами и Главнокомандующий "счел себя не вправе производить новые затраты на армию и просил Гене­ральный штаб произвести испыта­ния прибывающего автомобиля пря­мо в Петербурге, не доставляя его на Дальний Восток, так как отказаться от заказа вовсе не было возмож­ным. В марте 1906 года бронеавто­мобиль наконец прибыл в Петер­бург. Для стоянки ему выделили ме­сто в крепости. Вскоре была назна­чена испытательная комиссия для выяснения, насколько броневик со­ответствует поставленным услови­ям в техническом отношении. Пред­седателем ее был назначен генерал-лейтенант Тахтарев, а среди членов были генерал-майор Мгебров, пол­ковники Павлов, Керн, Юрлов и не­сколько других офицеров Главного Артиллерийского управления.

 

Бронеавтомобиль «Шаррон-Жирардо э Вуа» на дороге. Россия, 1906 год (РГВИА)

 

Вместе с машиной Накашидзе привез из Франции "чертежи авто­мобиля, краткое описание боевой деятельности бронеавтомобилей в полевой войне и отчет об испытани­ях, проводившихся 30 и 31 июня 1903 года в Шалонском лагере во Франции над бронированным авто­мобилем, снабженным пулеметом Гочкиса".

Вместе с перечисленными доку­ментами князь представил доклад­ную, где указывал, что, по имею­щимся у него сведениям, Герман­ское Военное министерство заключило условие с одной из крупных немецких фирм о поставке по перво­му требованию 80 автомобилей в двухмесячный срок и что подобный же контракт заключен и французской фирмой с Военным ведомством своей страны. Здесь, по словам На­кашидзе, речь шла о "поставке в те­чение 3-х месяцев 100 автомобилей приблизительно такого типа, как и изготовленный заводом "Шаррон".

Представляя комиссии своего "протеже", князь заявил, что "при­бывший автомобиль обладает двигательною силой в 30 лошадиных сил, причем запас бензина помещается в нем на 500 км расстояния; расход бензина — 1,25 фунта на силу в час, т. е. 37,5 фунта в час. Вес всего авто­мобиля — 180 пудов, число людей — 4 (1 офицер, шофер и 2 пулеметчи­ка) . Со всех сторон он прикрыт бро­ней толщиной 4,5 мм, спереди броня сделана откидной на петлях и может по желанию опускаться и подни­маться, сбоку прорезаны 4 окна — по 2 с каждой стороны, закрываемые стальными листами в 4,5 мм толщи­ной. ...Неприкрытыми остаются ко­леса с их дутыми шинами, которые броней не защищены. Для освеще­ния автомобиля имеются маленькие лампочки накаливания".

После испытаний комиссия со­ставила протокол, в котором внут­реннее устройство машины описано следующим образом: "Спереди рас­положены сидения для офицера и шофера, около которого сосредото­чены все механизмы и рычаги уп­равления. Задняя же часть назначе­на в помещение пулемета, укреп­ленного во вращающейся башне, ле­жащей над крышей автомобиля. Башня эта может передвигаться вокруг особой вертикальной оси, к которой крепится пулемет. В по­мещении для пулемета находятся сидения, которые, однако, во время стрельбы должны быть убраны. Кро­ме того, здесь помещаются два вертикальных резервуара — один для перевозки, по заявлению князя Накашидзе, 140 литров бензина, дру­гой для 20 литров масла. Остальное количество бензина перевозится в резервуарах под передними сидень­ями. Самая задняя оконечность ав­томобиля предназначена для пере­возки 2400 патронов... Для осталь­ных патронов специального поме­щения не имеется, но некоторая их часть может перевозиться около стойки пулемета, прямо на полу... но далеко не очень значительная... С наружной стороны спереди авто­мобиль снабжен ацетиленовым фо­нарем; сбоку снаружи к нему при­креплены два перекидных мостка для переезда через рвы, а сзади за­пасное колесо и запасной пулемет. Доставленный князем Накашидзе автомобиль вооружен пулеметом системы Гочкиса, принятым во Франции". Таков, согласно описа­ниям, облик бронеавтомобиля.

 

Бронеавтомобиль «Шаррон-Жирардо э Вуа» во время его испытаний в России, 1905 г.

 

 

 


 

 

 

Испытания проводились по спе­циально разработанной программе. Сначала прошли ходовые испыта­ния, а затем — стрелковые. Первые проводились с конца марта по конец мая. Испытывалась проходимость машины в разных дорожных усло­виях, и здесь бронированный монстр потерпел первое фиаско. Так, на первом же этапе, 22 марта, за 4 часа было пройдено всего 45 верст, "причем вследствие завязания автомобиля в рыхлый таю­щий снег... на пути следования при­шлось сделать 3 остановки... общей протяженностью около двух с поло­виной часов, так как благодаря своей тяжести он уходил в снег и для вытаскивания его пришлось прибег­нуть к посторонней помощи". В дальнейшем же произошло несколь­ко серьезных поломок и по просьбе князя испытания отложили на 10 дней, "пока не просохнут дороги". Повторные испытания дали более обнадеживающие  результаты. Но выводы комиссии были осторожными. С одной стороны, она отметила, что "по хорошим шоссейным доро­гам автомобиль движется хорошо", но с другой — были зорко подмече­ны и многочисленные недостатки: "По несколько вязкому грунту ав­томобиль совершенно не может дви­гаться".

На этом программа не была ис­черпана. На сей раз броневик ждали стрелковые испытания. Их прово­дил начальник ружейного полигона полковник Филатов. С неподвижно­го автомобиля стрелять было до­вольно легко и попадания составили 88 % от общего числа выпущенных по мишеням пуль. Но когда стрельба велась на ходу, то уже при скорости в 6 верст в час процент попаданий снизился до 12. Здесь же выявились недостатки и недоработки в системе крепления пулемета. В довершение всех бед на полигоне броневик увяз в грунте и сломал выхлопную трубу. На более высоких скоростях мет­кость стрельбы снизилась еще боль­ше. В цель попадало от 2,7 до 10% пуль.

 

 Император  Николай II проводит смотр Учебной автомобильной роты.

 

На последнем этапе проверялась на прочность броня машины. Неуда­чи преследовали новинку и здесь. Броня фирмы "Крезо" пробивалась из русской винтовки насквозь с 65 и даже со 100 м. Увидев это, Нака­шидзе заявил, что "вся броня будет заменена на лучшую по качеству". Казалось, все ясно, машина к служ­бе не годна, но выводы комиссии бы­ли весьма осторожными. Еще бы, ведь Накашидзе был вхож в самые высокие инстанции, обижать его и наживать себе лишние неприятно­сти не хотелось. Поэтому комиссия в очень обтекаемой форме — реве­ранс в сторону князя-директора, но довела-таки до сведения начальства мысль о том, что "...доставленный автомобиль не удовлетворяет неко­торым поставленным требованиям, а потому не может быть допущен к приему". Выводы офицеров Главного Артиллерийского управления не смутили предприимчивого бизнес­мена, и он, опять-таки используя связи при дворе, настоял на испыта­нии своего автомобиля в "боевых" условиях ежегодных Царскосель­ских маневров. На сей раз объектом испытаний были его тактические возможности. Была назначена но­вая комиссия, но и она отметила, что "ограниченное время испыта­ний и чрезвычайно ограниченный круг действий автомобиля ...сокра­тили до минимума его применение. На этом основании и заключения комиссии не могли быть основаны на таких данных, которые она могла бы признать достаточными". Далее говорилось, что испытания столь важного оружия, как бронеавтомо­били, "нужно поставить на широ­кую ногу". Не отрицая пользы от техники как таковой, члены комис­сии были вынуждены признать вы­воды первой комиссии вполне ком­петентными и согласиться с ними.

Накашидзе же оказался в весьма неприятном положении. Затраты по доставке и испытанию броневика были взяты им на свой счет и дости­гали нескольких тысяч рублей. Те­рять эти деньги не хотелось, а пото­му, убедившись, что на военном по­прище успех потерян навсегда, он решил сделать своей машине поли­цейскую карьеру. Для чего и обра­тился в Министерство внутренних дел, предложив использовать "блиндированный автомобиль для полицейских надобностей". Пред­ложение это настолько обескуражи­ло Департамент полиции, что он счел необходимым проконсультиро­ваться по этому вопросу в Военном ведомстве. Одиннадцатого августа 1906 года Департамент запросил Главный Военный штаб о результа­тах испытаний. Ответ на запрос пришел только месяц спустя. Воен­ные по каким-то причинам не желали ставить полицейских в извест­ность о подробностях дела и ограни­чились только подтверждением са­мого факта. Более поздние докумен­ты свидетельствуют о том, что ма­шину все-таки хотели приобрести, но никто не решался сделать это под свою ответственность. За разреше­нием обратились к самому царю.

Неизвестно, чем бы кончилась вся эта история, но князь Накашидзе вскоре погиб во время взрыва на даче Столыпина. Дело повисло в воздухе, но далеко не закончилось. Командированный из Франции ин­женер-механик Ле-Секвер, обслу­живавший автомобиль на испыта­ниях, не мог получить причитавше­гося ему жалования и выехать на родину. Поэтому он забросал Воен­ное министерство прошениями, где излагал свои затруднения.

Вполне вероятно, что просьба его была удовлетворена, чего нельзя ска­зать о претензиях компании "Шаррон", приславшей броневик. Она пре­тендовала на поставку в Россию еще нескольких машин, так как покой­ный князь "по недоразумению обна­дежил фирму, что будут приобретены еще 6 таких автомобилей". И она их построила. Для решения этой щекот­ливой задачи пришлось прибегнуть к помощи дипломатов...

Однако "Дело о бронеавтомоби­ле Накашидзе" до сих пор нельзя считать полностью закрытым. Слишком много в нем еще неясного. Какова дальнейшая судьба маши­ны? Сам ли князь разработал проект броневика или использовал разра­ботки фирмы? Эти и множество дру­гих вопросов ждут своего решения.

И все же жаль, что первый броне­автомобиль не прижился в русской армии, а то, глядишь, за ним бы по­тянулись и другие.

 

 

 

Многие иностранные фирмы боролись за право поставлять грузовики в русскую армию.

 

Не все шло гладко на первых по­рах, но энтузиасты-автомобилисты продолжали искать новое примене­ние для самодвигателей в войсках и, как это часто случается, находили решения далеко нестандартные. Примером тому может служить слу­чай, происшедший в Ковненской крепости в 1908 году, когда гарнизо­ну этой крепости понадобился реч­ной катер. Примерно в то же время стали популярными и автомобили. И вот командование решило, что не­плохо было бы объединить в одном лице катер и самодвигатель.

Пророка в своем отечестве, как всегда, не нашлось, и военные обратились к законодательнице автомо­бильных мод того времени — Фран­ции. А там как раз было то, что нуж­но! Изобретатель Савалье предло­жил французскому правительству автомобиль-лодку. Но во Франции "идея не встретила сочувствия". Тог­да Савалье "с большою готовностью согласился спроектировать 10— 12-местную лодку с четырехцилиндровым мотором в 20—25 л. с.", но уже для России. Прежде чем заключать договор, русские военные решили своими глазами увидеть чудо-авто­мобиль и послали представителя Управления Военных Сообщений в Париж. Он присутствовал на испы­таниях опытного образца 7 июня 1908 года. По его словам, автомо­биль этот представлял собой "обык­новенную лодку, снабженную дву­мя осями, на которые насажены ко­леса. Колеса приводятся в движение силою мотора при помощи цепной передачи. Кроме того, в задней час­ти лодки выступает наружу гребной винт, предназначенный для движе­ния лодки в воде. Колеса и винт мог­ли работать попеременно, в зависи­мости от того, движется ли машина по суше или по воде". Лодка могла спускаться прямо в воду с пологого берега и выезжать на него из воды. Если берег был неудобным для выез­да, то предусматривалось примене­ние лебедки.

Двигатель "Дион и Бутон" в 12 л. с. устанавливался посередине корпуса лодки-автомобиля. Колеса вращались посредством ременной передачи. Испытывавшаяся конст­рукция вмещала всего 4 человек и весила 1200 кг.

Русский представитель не только посмотрел на диковинку, но и "совер­шил поездку по суше и по реке в об­щей сложности около 15 км". После этого он сделал вывод, "что лодка хо­тя и работала, но, будучи мала и сла­ба, представляет лишь примитивный прототип и требуется еще значитель­ная его разработка и дальнейшие про­должительные испытания". С этими выводами согласилось и начальство. В рапорте Начальника Генерального Штаба говорилось:".. .Нет уверенно­сти, что г-н Савалье выполнит эту за­дачу (проект 12-местной лодки-автомобиля) успешно, почему правиль­нее от заказа отказаться и выждать до окончательной разработки лодки во Франции и практического ее при­менения".

 

 

Лодка - автомобиль Peugeot (в Великобритании)  в 1925 году.

 

Вот так Ковненская крепость лишилась возможности сделаться обладательницей одного из пер­вых в мире автомобиля-амфибии, а вместо него получила "речной ка­тер, разведочный, с моторным дви­гателем".

Но идея приспособить автомо­биль к плаванию не умерла. К ней еще не раз обращались изобретате­ли, в том числе и в России.

 

 

 


 

 

 • • •

Фельдъегерская служба сущест­вовала в России с 1796 года. И все время, вплоть до начала XX века, средством передвижения фельдъе­герей, доставлявших по назначению депеши правительства или военного командования, были конные экипа­жи. Появилось даже выражение "на тройке с фельдъегерем", которое, ставши популярным, пошло гулять по страницам художественных про­изведений и прессы.

Но XX век, многое перевернув­ший в жизни людей, не обошел вни­манием и столь специфичную служ­бу. Скорость доставки сообщений становилась главным мерилом ка­чества работы фельдъегерей. Имен­но поэтому в июне 1909 года на имя военного министра России поступи­ла докладная записка, в которой го­ворилось: "Высочайшие особы и высшие начальствующие лица, сно­шения между которыми поддержи­ваются чинами фельдъегерского корпуса, привыкли к быстроте авто­мобильного сообщения и нередко со­образуют с нею свои распоряжения и поручения. Вследствие чего летом истекшего года возникла мысль о за­мене фельдъегерского корпуса эки­пажей автомобилями". Мысль удач­ная, слов нет, но для того, чтобы воплотить ее в жизнь, необходимо было не только желание, но и сред­ства, а их, как всегда, не хватало.

Для более досконального изуче­ния вопроса создали Особое совеща­ние. Совещание после довольно продолжительной работы пришло к за­мечательному выводу: "Стоимость автомобилей гораздо дороже сто­имости найма экипажей и лошадей, но зато движение автомобилей го­раздо быстрее".

Другим следствием того же сове­щания явилась точная экономиче­ская выкладка о расходах на найм и содержание 20 конных экипажей, коими пользовались фельдъегери, и подсчет расходов, связанных с пере­ходом на автомобили. В конце кон­цов решили, что раз "мотор" дви­жется быстрее лошади, то вполне можно обойтись на обслуживании загородных маршрутов 4 машина­ми, из которых одну можно содер­жать в запасе. В городе решили ис­пользовать 8 самодвигателей.

 

1909. Главный приз ралли Петербург — Рига , пожалованный великим князем Михаилом Александровичем, который был покровителем РАО, присужден автомобилю «Бенц» Управления военных сообщений.

 

Но раздобыть сразу дюжину авто даже для фельдъегерской службы было далеко не просто, а главное, дорого, поэтому решено было снача­ла купить 4 машины, а остальные — арендовать. Новшество обошлось в 20 тыс. рублей. Именно столько за­просило за машины правление Юж­но-Германской автомобильной фаб­рики Гагтеннау в Бадене, где было заказано 4 автомобиля. Остальные самоходы арендовали в царском гараже "за соответствующую пла­ту от руководства фельдъегерского корпуса".

Октября, 16 дня 1909 года состо­ялось первое испытание машин, до­ставленных из Германии. "Испыта­ние пробной поездкой началось от Путиловского завода в 9 часов с ми­нутами утра и проводилось до 3-х часов пополудни". За это время ма­шины прошли более 79 верст от С.­Петербурга до Лигова, Красного Се­ла, Гатчины и далее через Пулково опять на С.-Петербург. На этом, прямо скажем, нелегком пути при­шлось преодолеть не только шоссе, но и мощеные булыжником дороги и, конечно же, грунтовые дороги, покрытые "глубоким слоем жидкой грязи, разбитые с выбоинами и уха­бами". За период испытаний в дви­жении экипажи были 3 часа 15 ми­нут чистого времени, что дало сред­нюю скорость 24,3 версты в час. На­ибольшая скорость, которую уда­лось выжать из 16-сильных моторов по хорошему шоссе, равнялась 55— 60 верстам в час.

В своем докладе испытательная комиссия отметила, что нареканий на работу машин не было. А потому она сочла возможным принять авто­мобили в казну с условием, "если представители завода возьмут на се­бя гарантию по отношению качества материалов, а также прочности и исправной службы машин, причем в обеспечение этой гарантии будет за­держана выдача залога на 3 года, в крайнем случае на 2 года... или предложить снизить цену на авто­мобили". Что ж, осторожность чле­нов комиссии, которую возглавляли генерал-лейтенант Смородский и инженер генерал-майор Мгебров, понятна — для важных дел требова­лись добротные машины. Фирма же сочла эти требования чрезмерными и соглашалась только на полугодо­вую гарантию.

В заключение этой истории с пересадкой фельдъегерей с троек на автомобили следует сказать, что все трения благополучно ула­дились, а служебная документа­ция стала отправляться "с фельдъ­егерем на моторе".

Если в Русско-Японскую войну несколько автомобилей явно не де­лали погоды на театре военных дей­ствий, то это, по мнению энтузи­астов, ровно ничего не значило. "Армии нужны сотни и тысячи ма­шин, тогда-то и проявятся все их преимущества с невиданной доселе силой!" — так или почти так рас­суждали они.

Но оптимизм — болезнь не за­разная, и большинство военных больше верило в испытанную кон­скую тягу, чем в чадящие и рыча­щие "моторы". Именно поэтому к 1910 году в русской армии насчиты­валось 24 автомобиля. 10 из них бы­ло приобретено еще в период войны с Японией, а остальные — в 1909 году, на средства, предоставленные по специальному закону от 3 июля 1908 года "для пополнения запасов материальной части". На содержа­ние этого автопарка военные трати­ли "всего" 14400 рублей в год. Этот кредит был утвержден Военным Со­ветом 31 декабря того же 1908 года.

Однако даже самые закостене­лые ретрограды не могли остановить прогресса, а потому самодвигатели все больше внедрялись в военное де­ло. В феврале 1910 года было подано секретное представление в Военный Совет за № 37. Согласно этому представлению, "к железнодорож­ным батальонам Европейской Рос­сии и Кавказа проектировано при­дать 5-е роты, наименованные авто­мобильными". Машины для них планировалось покупать постепен­но "в зависимости от средств, кото­рые будут для сего ассигнованы". В каждой роте должно было быть 12 автомобилей, а всего при железно­дорожных батальонах собирались содержать 108 машин, "из коих 54 штабного типа и 54 грузовых". Оп­ределив столь скромную потреб­ность армии в легковых автомоби­лях, исходили из расчета одного "мотора" на каждый штаб округа, а их было 13, и одного на штаб корпу­са, которых было 37. Четыре маши­ны были, таким образом, в резерве. В дальнейшем планировалось уве­личение количества машин в ар­мии, в том числе и грузовозов.

 

  "Специфические русские условия" вдохновили механика Императорского гаража Адольфа Кегресса на изобретение мягких гусениц, названных его именем. Испытания "кегрессов" в С.-Петербурге.  1912 год.

 

Но пока это были только далеко идущие планы, в действительности же имелось всего две дюжины ма­шин, да и то разномарочных. Среди них можно было встретить и рус­ский "Лесснер", и немецкие "Бенц", "Даймлер", французский " Дион и Бутон" и целый ряд других, в основном иномарок. Такая пестро­та состава, с одной стороны, порож­дала массу проблем, а с другой — позволяла отобрать наиболее при­годные для русских условий маши­ны. Среди основных проблем надо отметить недостаток квалифициро­ванных кадров водителей, ремонтников и т. д. Для ее решения 9 октяб­ря 1910 года по приказу, утвержден­ному Николаем II в мае того же года, была сформирована Учебная Авто­мобильная Рота.

 

Император Николай II и офицеры Учебной автомобильной роты. Санкт-Петербург. 1910-е.

 

В ее задачи входи­ла "подготовка командного состава автомобильных частей и освоение новых видов грузовых и легковых автомобилей". Первоначально она подчинялась начальнику Военных Сообщений Главного Управления Генерального Штаба. Машин в роте было немного, и потому ее состав был немногочислен. Но по мере приобретения "моторов" расширялись возможности, росли штаты. Прика­зом по Военному ведомству № 588 от 26 октября 1912 года было утвер­ждено новое штатное расписание, согласно которому Учебная Автомо­бильная Рота состояла из: "1) Уп­равления делами; 2) Строевой роты; 3) Офицерского класса; 4) Школы военных шоферов; 5) Автомобиль­ного гаража; 6) Учебных автома­стерских".

Как видим, в роте обучались не только "нижние чины" для приоб­ретения профессии военного водителя, но и офицеры, которые готовились принять командование автомо­бильными подразделениями. Ко­мандовал ротой Петр Иванович Секретев.

 

 

Подполковник Петр Иванович Секретёв – командир первой Учебной автомобильной роты.

 

Службу свою он начал еще в 1895 году. Происходя из дво­рян Донской области, он был опре­делен в Донской кадетский корпус, по окончании получил чин подпору­чика, участвовал в войне с Японией, закончил Киевский Политехниче­ский институт по специальности ин­женер-технолог. Кроме этого, за­кончил курс Николаевского Воен­но-Инженерного училища по 1-му разряду. Имея техническое образо­вание и будучи энтузиастом автомо­бильного дела, Секретев сумел по­добрать знающих офицеров, хорошо разбиравшихся в технике вообще и в автомобильной технике, в частно­сти. Большинство имело техниче­ское образование. На них-то и была возложена обязанность обучения личного состава.

Будущие шоферы командирова­лись своими подразделениями в Учебную Роту и здесь в течение года осваивали теорию и практику авто­дела.

После окончания курса сда­вался экзамен по теории работы ав­томобиля и правилам его вождения. Затем курсанты выезжали в летние лагеря и там на практике доказыва­ли свое право называться шофером. Когда все было успешно сдано, вы­пускники получали свидетельство об окончании школы военных шо­феров и возвращались в свою часть. Многим из нижних чинов присваи­вались унтер-офицерские звания. С этого момента они становились не только водителями, но и инструкто­рами, в обязанности которых входи­ло обучение езде на автомобилях солдат своего подразделения.

Гораздо более серьезно было по ставлено обучение в офицерском классе. Здесь командированные офицеры получали не только общие сведения об автомобилях и принци­пах командования авточастями, но и сами приобретали водительские навыки, становились специалиста­ми-ремонтниками, вулканизатор­щиками. Помимо этого им читался общий курс технических дисцип­лин, математики, химии и других наук. Для прочтения этого курса ча­сто приглашались преподаватели институтов и университета.

 

 Офицеры Учебной автомобильной роты на занятиях в химической лаборатории. Петроград. 1914.

 

 

 


 

 

 

В октябре 1913 года появилась идея массового использования авто­мобиля в русской армии, а вместе с ней и необходимость укрупнения Учебной Автомобильной Роты и преобразования ее в автошколу. Это предложение было внесено в Воен­ный Совет, получило одобрение, но дела шли медленно. По замыслу по­давших предложение военных, Учебная Автомобильная Школа должна была готовить офицеров-ав­томобилистов с высшим образова­нием. Срок обучения офицеров пла­нировалось довести до 1 года 4 меся­цев. В программу намеревались включить дополнительные дисцип­лины. Чтение курса возложить на профессоров университета уже не время от времени, а регулярно. Вследствие этой реорганизации ар­мия должна была получить высоко­квалифицированных специалистов.

 

Знак об окончании офицерского класса Военной Автомобильной школы. Утвержден 11 марта 1916г.

 

Шла в Учебной Автомобильной Роте и исследовательская работа. Во время автопробегов выделялись те марки, которые были наиболее при­годными к эксплуатации в России, закупались и исследовались наибо­лее перспективные модели, выраба­тывались техусловия на машины, поставляемые в армию. Все это и по­зволяет назвать Роту центром изу­чения автодела.

Вот так в промежутке между двумя войнами в России были созда­ны новые подразделения войск, без которых не мыслит себя ни одна со­временная армия.

При всем этом привычным явле­нием в российской действительно­сти автомобиль стал, пожалуй, в го­ды первой мировой войны. С этого же периода началась его широкая специализация.

Это не было слу­чайностью: война заставила осуще­ствить те многочисленные преобра­зования, которые намечались еще с 1909 года и по разным причинам от­кладывались. Перед объявлением войны Россия имела наименьшее число автомобилей по сравнению со странами-союзницами и с основны­ми противниками. Армия же обла­дала мизерным количеством само­ходов, общее число которых едва превышало 700, в то время как их потребность на лето 1914 года пре­вышала 2000 штук.

Эти автомобили должны были поступить в формирующиеся авто­мобильные воинские подразделе­ния. Часть недостачи удалось вос­полнить за счет военно-автомобиль­ной повинности, но эта мера оголи­ла тыловые транспортные артерии. Автомобилей в стране катастрофи­чески не хватало. Впрочем, авто­парк России страдал не только от малочисленности, но и от неразви­тости структуры. Преобладали лег­ковые автомобили, имевшие огра­ниченное применение в военных ус­ловиях, было мало грузовиков и почти совсем отсутствовали автомо­били специального назначения — санитарные, ремонтные мастер­ские, автокухни и т. д., уже пол­учившие прописку в большинстве армий.

 

  Швейцарская машина специального назначения: санитарный автомобиль на шасси Saurer 3TC .

 

Швейцарская машина специального назначения: автомастерская на шасси Saurer 3TS

 

Необходимо было не только уве­личить численность автопарка страны и армии, но и по возможности специализировать его. Единствен­ный крупный поставщик автомоби­лей в самой России — рижский Рус­ско-Балтийский вагонный завод — был не в состоянии справиться с та­кой задачей. Оставалась надежда на поставки от союзников. За границу было отправлено несколько комис­сий, наиболее представительной из которых была комиссия под нача­лом полковника П.И. Секретева. Выехав в Англию в самом начале войны, комиссия должна была за­ключить с автомобильными фирма­ми этой страны договоры о закупках автомобилей для русского Военного министерства. Несмотря на широ­кие финансовые возможности ко­миссии, закупить нужное количест­во техники в Англии не удалось, пришлось обращаться во Францию и Америку. Наконец автомобили ста­ли морем доставляться в Россию. Правда, за спиной Секретева пого­варивали, что автомобили куплены неоправданно дорого, так как и сам полковник, и члены его комиссии, не зная языка, попали в Лондоне под влияние группы дельцов-авантюри­стов. Как бы там ни было, автомоби­ли были закуплены, и формирую­щиеся автомобильные части пол­учили необходимую материальную базу. Автопарк страны рос и быстро специализировался. Это позволило уже в первые годы войны сформиро­вать более 20 автомобильных рот и 55 автомобильно-санитарных отря­дов. Всего же планировалось 29 рот и 70 санитарных отрядов, не считая других воинских подразделений, применявших автомобили.

Наиболее специализированны­ми были в то время автомобильно-санитарные отряды. В каждом из них было 20 санитарных машин, 2 легковые, грузовик, автомастерская и автокухня. Ведущая роль в этих отрядах принадлежала, конечно же, санитарным автомобилям. Базиро­вались они, как правило, на шасси грузовиков "Рено", "Фиат", "Руссо-Балт" и др.

Кузова изготовля­лись чаще всего на отечественных заводах по единым техническим ус­ловиям, в разработке которых ак­тивное участие принимали не толь­ко инженеры, но и медики.

В результате такого содружества был создан довольно удобный тип» кузова, приспособленного для пере­возки раненых. Так, стандартный автомобиль оснащался кузовом-фургоном с брезентовой крышей и такими же откидными занавесами над бортом. Брезент подвергался химической пропитке, что делало его водонепроницаемым и негорю­чим. Внутри фургона крепились специальные стойки, сконструиро­ванные инженером Ливчаком, на которых при помощи амортизирую­щих подвесных приспособлений подвешивалось четверо носилок для тяжело раненых. К бортам крепи­лись откидные скамейки на тот слу­чай, если придется перевозить легко раненых. Кроме того, имелся специ­альный ящик для перевязочного ма­териала и медикаментов.

 

 Перевозка лежачих раненых в машине санитарно-автомобильного отряда. Петроград. 1915

 

По признанию русского коман­дования, такая конструкция была более удобной, чем те, которые при­менялись у французов и англичан, так как она обеспечивала медицин­скому персоналу более легкий до­ступ к носилкам, а для раненых та­кой кузов позволял сократить время на перегрузку, которая в такой ма­шине причиняла им меньше страда­ний. Помимо санитарно-транспортных, имелись, правда в единичных экземплярах, автомобили, кузова которых были оборудованы для про­ведения хирургических операций.

 

Чудо техники – автомобиль-операционная был куплен для авиационных частей. 1913 год.

 

Среди них выделялся кузов работы автомобильной фабрики Ильина, спроектированный доктором Поморцевым и демонстрировавшийся еще в 1913 году на IV Международ­ной автомобильной выставке в Пе­тербурге.

 

Санитарный автомобиль на IV Международ­ной автомобильной выставке в Пе­тербурге

 

О результатах работы санитар­ных машин на полях сражений луч­ше всего расскажут цифры.

Только за июнь 1916 года один санитарно-автомобильный отряд № 14 перевез в общей сложности 7215 раненых, причем в день пере­возилось в среднем 240 человек. Уже отсюда видно, что за годы вой­ны число людей, спасенных от смер­ти благодаря автомобилю, должно измеряться сотнями тысяч.

Налаживанию регулярного пи­тания раненых в санитарных отря­дах и действующей армии способ­ствовали походные автокухни. Любопытно, что походные кухни, правда на конской тяге, раньше других начали использовать имен­но в русской армии.

 

 Раздача обеда из походной кухни.

 

Долгое время русские представители при штабах союзников безуспешно пытались убедить их отказаться от неэконо­мичных костров при приготовле­нии пищи в полевых условиях и применять походные кухни. Пара­докс заключается в том, что когда это удалось наконец сделать, то практичные иностранцы постави­ли кухни на грузовые шасси и за­тем стали снабжать ими своих быв­ших "учителей".

 

 

 


 

 

 

 

Война есть война. Гибнут на ней не только люди, но и техника. Для оказания автомобилям "первой по­мощи" в русской армии применя­лись автомобильные мастерские, прозванные за свою мобильность "летучими". Они были поистине чу­дом тогдашней автомобильной тех­ники. В довольно ограниченном объеме кузова, установленного на шас­си "Пирс-Эрроу", конструкторам удалось разместить динамомашину и бензиновый двигатель для ее рабо­ты, два токарно-винторезных, свер­лильный и точильно-шлифовальный станки. Помимо этого пере­движная мастерская имела электри­ческий горн, электродрели, тиски, полный набор слесарного инстру­мента, наковальню и другой необхо­димый инвентарь. Таким образом, "летучка" могла не только осущест­влять мелкий ремонт автомобилей, но и прямо на месте изготавливать недостающие детали.

 

 Полевая авторемонтная мастерская русской армии.

 

Крупнейшим потребителем ма­шин в годы первой мировой войны была авиация. Еще до войны плани­ровалось использование автомоби­лей в авиационных частях. На них возлагалась доставка топлива, сма­зочных веществ и запчастей в слу­чае, если аэроплан совершал вы­нужденную посадку и ему требовал­ся срочный ремонт. Кроме того, ма­шины использовались и для пере­возки самих самолетов. На уже упо­минавшейся автомобильной вы­ставке в 1913 году по указанию Во­енного министра у фирмы "Э. Тиль-манс и К°" для Военной Авиацион­ной школы был приобретен за 8000 рублей автомобиль фирмы "Sра", приспособленный для пере­возки монопланов.

 

Автомобиль Garford D из состава 16-го корпусного авиаотряда с аэропланом "Сикорский".

 

Машина исполь­зовалась и во время военных дейст­вий. Но все это можно смело назвать "экзотикой", не имевшей серьезно­го значения. Гораздо более важным был тот факт, что для обслуживания знаменитых многомоторных само­летов "Илья Муромец" конструк­ции И. Сикорского был предусмот­рен целый штат автомобилей: 2 лег­ковые машины и 4 грузовые на каж­дый самолет. А когда появились эс­кадры воздушных кораблей, то к ним стали прикомандировывать по 19 автомобилей — легковых, грузо­вых и специальных. Снабжались ими и воздухоплавательные, т. е. авиачасти, укомплектованные летательными аппаратами легче воздуха.

Наибольшее количество специ­альностей имели, бесспорно, авто­мобили, входившие в специальное подразделение, на которое была возложена охрана царской ставки на фронте. Здесь использовались передвижная радиостанция, электро­станция, прожекторные установки, заправочные станции, автомастер­ские, кухни, бронемашины, пере­движные зенитные установки и обычные легковые и грузовые авто­мобили.

Как видим, война заставила ав­томобиль освоить новые профессии. За это время значительно выросло понимание роли механического транспорта в военном деле всеми слоями населения страны. Об этом свидетельствует поток проектов, который буквально захлестнул Во­енное министерство. Люди разных возрастов, общественного положе­ния, образования предлагали свои варианты использования автомоби­ля в военном деле. Здесь было все, начиная от плавающих автомоби­лей-разведчиков и кончая брони­рованными автомобилями, кото­рые, по мнению авторов, могли преодолевать любые препятствия, в том числе и вертикальные подъ­емы и спуски, двигаться по дну рек и морей и т. д. Это заставило офи­циальные круги пересмотреть свои взгляды на использование "само­ходных экипажей". Война показа­ла, что для комплектации армии автомобильной техникой необхо димо иметь собственную автомо бильную промышленность.

 


 

Из истории автомобиля. Часть третья. О колесах в прессе...

 








  1. Из истории автомобиля. Часть первая. Паровые и первые
  2. Из истории автомобиля. Часть вторая. Мундир военный примеряя...
  3. Из истории автомобиля. Часть третья. О колесах в прессе...
  4. Из истории автомобиля. Часть четвертая. «Российское Автомобильное Общество» и другие
  5. Из истории автомобиля. Часть пятая. Гонки, пробеги, экскурсии
  6. Из истории автомобиля. Часть шестая. Российские автосалоны
  7. Из истории автомобиля. Часть седьмая. На русских заводах русскими рабочими

Оригинал статьи: Первое российское авто...

(Раздел создан на основании книги К. Шляхтинского «Автомобиль в России» и других материалов)

Комментариев нет:

Отправить комментарий

Авто-мото новости

Популярные материалы

Draugiem

О К

Pinterest