Сколько лет человечество уже пользуется автомобилем? Более века. Но что изменилось с тех пор когда Карл Бенс создал первый автомобиль с бензиновым двигателем? Лишь то, что он стал более модифицированным, более навороченным. А вот прорыва в плане замены нефтепродуктов на иные источники энергии так и не произошло. Это, во-первых, не выгодно автогигантам. Во-вторых, это не выгодно тем, кто контролирует рынок нефти. Но главное — это бы ослабило позиции доллара, как мировой валюты. Напомню, что после отмены «золотого стандарта», гегемония доллара по большей части поддерживалась на биржевой торговле сырьевыми товарами. Именно она на постоянной основе обеспечивала спрос на американскую валюту, что ранее позволяло ФРС проводить эмиссию доллара в целях поддержки и развития экономики США...
А теперь представьте, что было бы если кто-нибудь стал выпускать автомобили, работающие на воде? А ведь полвека! назад такие технологии появились. И появились они в СССР:
Сразу после Второй мировой войны в харьковском институте машиностроения специалисты начали работу над созданием альтернативного топлива. Тогда удалось добиться прогресса в этой области, и уже в 1976 году первый водородный двигатель был установлен на «Москвич». Вода в двигателе проходила через определенные химические элементы и разделялась на водород и кислород. Что интересно, «Москвич» сохранил возможность передвигаться и на бензине.
Источник: Журнал «Наука и техника»
Кроме привычного бензобака, на «Москвич-412» установили мини-реактор, заправленный энергоаккумулирующими веществами (ЭАВ) — катализаторами, в основе которых лежат оксиды различных металлов. Проходя через этот реактор, вода расщеплялась на кислород и водород, который потом и сгорал в цилиндрах привычного ДВС. Скоростью реакции управлял водитель, нажимая на педаль газа. Примечательно, что топливную систему для подачи водорода установили параллельно со стандартной бензиновой.
«В бак вместо бензина заливали воду. Специальный механизм подавал эту воду в реактор, где вырабатывался водород. И он питал двигатель», – рассказывает Антон Левтеров, старший научный сотрудник отдела водородной энергетики Института проблем машиностроения.
Фото, где «Москвич» заправляется водой, наверное многие видели. Однако не многие знают, что была ещё и «Волга», работающая на водороде.
Опытная эксплуатация бензоводородных автомобилей «Волга», осуществлявшаяся в Харькове с 1980 года, показала перспективность перевода части городского автотранспорта на бензоводородные смеси с содержанием водорода около 5% по весу. При этом резко снижается токсичность выбросов, эксплуатационный расход бензина уменьшается на 35‑40 процентов, а эксплуатационная экономичность повышается на 20‑25%...
Источник: Журнал «Наука и техника»
Более того, в 1986 году Минавтопромом СССР было принято решение о выпуске и последующей эксплуатации в городах СССР опытной партии городских микроавтобусов РАФ (200 штук), работающих на бензоводородных смесях. Однако это решение из‑за начавшихся политических процессов не было выполнено.
ВОДОРОДНАЯ ЭНЕРГЕТИКА В РОССИИ И СССР
В Советском Союзе работы по исследованию водорода в качестве моторного топлива начались в 1935 г. в Московском механико-машиностроительном институте им. М.В. Ломоносова (МММИ) (в настоящее время МГТУ им Н.Э. Баумана). Профессор В.И. Сороко-Новицкий с коллегами опубликовали научно-исследовательский отчет “Об использовании возможности работы двигателя на водороде”. В этой работе исследовалось влияние добавок водорода к бензину на двигателе ЗИС-5 [53]. Известны также работы по использованию в качестве топлива водорода, которые проводились Ф.Б. Перельманом [54].
Реальное практическое применение водорода в качестве моторного топлива началось в 1941 г. в блокадном Ленинграде в Великую Отечественную войну. Техник-лейтенант Б.И. Шелищ предложил использовать водород, “отработавший” в аэростатах, как моторное топливо для двигателей автомобиля ГАЗ-АА [55, 56]. В общей сложности в 1941–1942 гг. около 200 грузовиков были переведены на водород. Для опускания аэростатов, частично потерявших свою подъемную силу, требовалось большое усилие. Эта операция осуществлялась с использованием механической лебедки, установленной на автомобиль ГАЗ-АА. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) вращал лебедку для опускания аэростатов. В блокадном Ленинграде было оборудовано несколько сотен постов противовоздушной обороны, на которых использовались автомобили ГАЗ-АА, работающие на водороде [57].
На рис. 2 на заднем плане виден спущенный на землю водородный аэростат, из которого водород перекачивается в газгольдер, расположенный на переднем плане [54]. Отработанный водород из матерчатого газгольдера подводился к всасывающему коллектору двигателя ГАЗ-АА через технологическую пробку. Минуя карбюратор, газ поступал в рабочие цилиндры. Дозировка водорода и воздуха обеспечивалась дроссельной заслонкой или педалью акселератора.
Рис. 2.
Автомобиль ГАЗ-АА на водороде [58].
В области использования водорода в качестве топлива для ДВС следует отметить работы Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), Института проблем машиностроения АН УССР (ИПМАШ АН УССР), НПО “КВАНТ”, Сектора механики неоднородных сред АН СССР (СМНС АН СССР), Завода-ВТУЗ при ЗИЛе и др.
Наряду с научными аспектами, связанными с изучением теории ДВС на водороде и его добавках к бензину, большое внимание уделялось исследованиям в области безопасности использования водорода в качестве топлива для транспортных средств, а также способов его хранения на борту автомобиля [54, 55].
Опытная эксплуатация бензоводородных автомобилей “Волга” была начата в Харькове в 1980 г. и показала перспективность перевода части городского автотранспорта на бензоводородные смеси. В 1986 г. в Минавтопром СССР было принято решение о выпуске и последующей эксплуатации в городах СССР опытной партии городских микроавтобусов РАФ (200 штук) (рис. 3), работающих на бензоводородных смесях. Однако это решение из-за начавшихся политических и экономических процессов не было выполнено [51].
Рис. 3.
Микроавтобус РАФ, работающий на водороде и бензине (1979 г.).
В 2006 г. Национальной ассоциацией водородной энергетики (НАВЭ) был представлен автомобиль “Газель” с ДВС, работающим на бензоводородных топливных композициях. Автомобиль был разработан при участии НИУ “Московский энергетический институт” (МЭИ (ТУ)), ЗАО Автокомбинат № 41 (Москва), ООО “Аудит-Премьер”.
В 2007 г. НАВЭ в сотрудничестве с ОАО “АВЭКС”, МЭИ (ТУ) и ЗАО Автокомбинат № 41 представила еще один вариант водородного автомобиля (рис. 4). Полезная нагрузка автомобиля 2000 кг. Мощность электропривода 65–70 кВт, мощность ДВС 10 кВт. Запас хода автомобиля 200 км [60].
Рис. 4.
Автомобиль НАВЭ на выставке “Инновационные достижения”, проходившей в рамках форума, 2006 г. [59].
В начале 1980-х годов в конструкторском бюро Н.Д. Кузнецова были разработаны авиационные двигатели, предназначенные для пассажирских самолетов Туполева. Эти двигатели, работающие на водороде, прошли стендовые и летные испытания. ОКБ Туполева на базе серийного пассажирского самолета Ту-154 был создан экспериментальный водородный самолет Ту-155 (рис. 5). 15 апреля 1988 г. самолет ТУ-155 совершил первый полет. Самолет Ту-155 прошел обширный комплекс испытаний, в ходе которых установлено 14 мировых рекордов. На нем было выполнено около 100 продолжительных полетов на жидком водороде.
Рис. 5.
Самолет ТУ-155 с водородными двигателями и экипаж самолета Ту-155 [61].
Работа над комплексом “Энергия-Буран” (рис. 6) велась около десяти лет. Головным разработчиком орбитального корабля “Буран” стало НПО “Молния”. В качестве двигателя на второй ступени ракеты-носителя “Энергия” был установлен жидкостный ракетный двигатель РД-0120, работающий на жидком водороде и жидком кислороде. Космический полет “Бурана” состоялся 15 ноября 1988 г. Автоматический полет “Бурана” был занесен в Книгу рекордов Гиннесса и является непревзойденным до сих пор [62].
Рис. 6.
Многоразовый космический корабль Энергия-Буран [63].
В настоящее время одним из возможных способов обеспечения поэтапного перехода к водородной энергетике в транспортной отрасли является производство синтез-газа и/или хайтана (смеси водорода и окиси углерода или метана, от англ. hythane). Причем в случае синтез-газа его получение возможно непосредственно на борту транспортного средства с использованием части основного (газообразного или жидкого) углеводородного топлива. Применение синтез-газа и хайтана оказывает положительное влияние на параметры рабочих процессов ДВС. О плазма-химической конверсии топлива говорилось ранее, а в Сибирском государственном университете путей сообщения совместно с Институтом катализа им. Г.К. Борескова СО РАН были проведены экспериментальные исследования по использованию добавок водородсодержащего синтез-газа и на дизельных ДВС [64]. Одним из вариантов является бортовой генератор синтез-газа, состоящий из каталитического реактора воздушной конверсии углеводородного топлива в синтез-газ с использованием катализатора на основе металлосетчатого носителя с активным компонентом на основе наночастиц никеля [65]. В этом институте также выполнен большой ряд разработок по конверсии различных видов топлива с использованием высокоэффективных наноструктурных катализаторов [49, 50].
В 2008 и 2009 г. в реальных условиях были проведены испытания эксплуатации: автомобили ГАЗ-2310 “Соболь” и “Баргузин”, оборудованные бортовыми генераторами синтез-газа, приняли участие в автопробегах “голубой коридор”, организованных ОАО “Газпром” по маршрутам Санкт-Петербург–Москва и Москва–Сочи. Испытания показали, что добавки синтез-газа к основному топливу значительно снижают эмиссию СО, СН, NOx и обеспечивают суммарное уменьшение расхода топлива.
Проведенные исследования [66] показали, что воздушная конверсия природного газа является наиболее простым и дешевым способом получения синтез-газа на борту транспортного средства. Однако применение синтез-газа требует соблюдения определенного пропорционального состава топливной смеси, так как превышение допустимого уровня содержания водорода в камере сгорания ДВС вызывает превышение допустимых пределов температуры горения и приводит к изменению характера вибрационной нагрузки [64, 67].
В 70-е годы прошлого столетия в нескольких научно-исследовательских организациях СССР были начаты работы по использованию водорода в качестве топлива не только для ДВС, но и для электрохимических генераторов (ЭХГ) на основе топливных элементов (ТЭ) [68].
В СССР первые публикации о щелочных топливных элементах (ЩТЭ) появились в 1941 г., а первые практически значимые разработки были выполнены в 60-х годах на Уральском электрохимическом комбинате (УЭХК) и в Ракетно-космической корпорации “Энергия” им. С.П. Королёва (РКК “Энергия”) для космических кораблей.
В 1969–1975 гг. УЭХК для РКК “Энергия” разработаны ЭХГ “Волна-20” (рис. 7) с батареей ЩТЭ с циркулирующим электролитом и организовано их опытное производство [69].
Рис. 7.
Водородно-кислородный электрохимический генератор “Волна-20” [70].
В конце 80-х годов для корабля “Буран” на УЭХК был разработан ЩТЭ – электрохимический генератор “Фотон” (рис. 8) с номинальной мощностью 10 кВт с возможностью увеличения мощности за счет объединения нескольких модулей. КПД генератора составлял 60%, гарантированный ресурс 2000 ч [71], которые, правда, не были задействованы во время полета “Бурана”.
Рис. 8.
Электрохимический генератор “Фотон”.
Наряду с разработками ЩТЭ для космических кораблей в СССР велись работы по созданию подводной лодки с энергетическими установками на ЩТЭ, которые были начаты в первой половине 70-х годов прошлого века (ЦКБ “Лазурит”, НПО “Квант”, СКБ Котлостроения, ЦКБ МТ “Рубин”, а в дальнейшем к ним присоединились разработчики ЩТЭ для космических аппаратов).
Для подводной лодки “Катран” проекта 613Э была создана энергоустановка с ЩТЭ мощностью 280 кВт. Реагенты – жидкие кислород и водород – хранились в криогенных емкостях вне основного корпуса подлодки.
В 1988 г. подводная лодка “Катран” успешно прошла испытания и впервые в мире подтвердила принципиальную возможность создания и эффективного использования ТЭ для этого вида техники. К сожалению, работы по созданию энергоустановок для подводных лодок в СССР были приостановлены в отличие от аналогичных разработок за рубежом [71].
В 2001 и 2003 г. Уральский электрохимический комбинат, РКК “Энергия” и АвтоВАЗ на автосалонах в Москве демонстрировали автомобиль “Лада АНТЭЛ-1” и “Лада АНТЭЛ-2” с электродвигателем и блоком энергоснабжения на основе ЭХГ “Фотон”, представленные на рис. 9. В первой системе окислителем служил кислород, во второй – очищенный от CO2 воздух. На одной заправке водорода, хранящегося в баллонах, эти автомобили могли проехать 300 км [72]. Конечно, стоимость такой системы (с учетом ее “космического происхождения”) была излишне велика.
Рис. 9.
Автомобили ВАЗ на топливных элементах “АНТЭЛ-1” (а) и “АНТЭЛ-2” (б) [73].
В 1970–1980 гг. в НПО “Квант” совместно с рижским автобусным заводом РАФ был создан первый в мире экспериментальный водородный микроавтобус “Квант-РАФ” с комбинированной энергоустановкой на основе водородно-воздушного ТЭ мощностью 2 кВт и никель-цинковой аккумуляторной батареи (5 кВт·ч), который был представлен на Московской международной выставке “Электро-82” и прошел экспериментальную эксплуатацию [51].
С 1966 г. РКК “Энергия” разрабатывала фосфорно-кислые ТЭ для советской лунной программы. С 1987 по 2005 г. “Энергия” произвела около 100 топливных элементов, которые наработали суммарно около 80 000 ч [74]. Однако в дальнейшем разработки в этой области прекратились.
В 1999 г. для космического аппарата “Ямал” были созданы модули из двух никель-водородных аккумуляторных батарей (рис. 10), т.е. водород использовали не только для ТЭ, но и для их аналогов [72].
Рис. 10.
Первый российский беспилотник, снабженный ТПТЭ, 2013
Водородные РАФы
Начиная с 1976 года в НАМИ проектируется и разрабатывается автомобиль на базе микроавтобуса РАФ-22034, работающий на водороде. В НАМИ были проведены проведены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Была разработана система питания двигателя, позволяющая работать на водороде и бензине. На холостом ходу и малых нагрузках двигатель работал на водороде. По мере увеличения нагрузки производилась добавка бензина. В режиме максимальной нагрузки двигатель работал на бензине.
Она прошла полный комплекс стендовых и лабораторных испытаний. Научным проектом руководил Е. В. Шатров, руководителем группы водородных двигателей был В. М. Кузнецов.
Начиная с 1979 года осуществлялись его лабораторно-дорожные испытания и опытная эксплуатация. Испытания автомобиля РАФ 22031, оснащенного бензоводородной системой питания, показали, что по сравнению с работой автомобиля только на бензине расход его снизился в 2,6 раза при одновременном улучшении топливной экономичности (кДж/100 км) на 28,2 %. Выброс токсичных компонентов в этом случае снижался по СО в 23 раза, по СН в 2,9 раза, по NO в 5,3 раза против норм 1980-1982 г.г. Средняя концентрация водорода за цикл составляла 14,6%.
Благодаря активной позиции академика В. В. Струминского, руководителя СМНС АН СССР несколько образцов микроавтобусов использовались на ХХII Олимпийских летних играх в Москве в 1980 году. В середине восьмидесятых годов испытания металлогидридной системы хранения водорода на борту микроавтобуса РАФ-22031, работающего на бензоводородных топливных композициях, проводились в Отделе двигателей на газовых и других видах альтернативных топлив НАМИ (зав. отделом А. Ю. Раменский). Активное участие в работе принимали сотрудники отдела: В. М. Кузнецов, Н. И. Голубченко, А. И. Иванов, Ю. А. Козлов.
Партия микроавтобусов РАФ на водороде испитывалась на 3-м Московском автокомбинате. Испытания проводили при участии НАМИ.
В 1982 году НПО «Квант» и заводом РАФ под руководством Н. С. Лидоренко был создан экспериментальный водородный микроавтобус «Квант-РАФ» с комбинированной энергоустановкой на основе водородо-воздушного ТЭ мощностью 2 кВт и никель-цинковой аккумуляторной батареи (5 кВт*ч), который был представлен на Московской международной выставке «Электро-82» и прошел экспериментальную эксплуатацию.
В 1982 микроавтобус РАФ, на борту которого были смонтированы электрохимические генераторы и был установлен электрический привод, демонстрировался заместителю министра автомобильной промышленности Е. А. Башинджагяну, которого сопровождали сотрудники НАМИ. Демонстрировал автомобиль сам Н. С. Лидоренко. После просмотра микроавтобуса, планировалось к программе водородного РАФа подключить некоторые предприятия министерства автомобильной промышленности. Однако этого ничего не произошло. В 1984 году Г. С. Лидоренко оставил пост руководителя предприятия и Квант-РАФ, как и водородные РАФы НАМИ, остался в тени.
1. А. Ю. Раменский - Применение водорода в качестве топлива для автомобилей
2. Max-Models - РАФ-2203 Квант
Модели и модификации автомобилей РАФ
- РАФ 08 Спридитис, 8-местный микроавтобус 1958г.
- РАФ 978 Спридитис, предсерийный образец 1959г.
- РАФ 978 Спридитис, 8-местный микроавтобус 1960г.
- РАФ 10 Фестиваль, выстовочный образец 1956г.
- РАФ 10 Фестиваль, 10-местный микроавтобус 1957г.
- РАФ 977 Латвия, 10-местный микроавтобус 1958г.
- РАФ 977В Латвия, 10-местный микроавтобус 1960г.
- РАФ 977Д Латвия, 10-местный микроавтобус с панорамными окошками 1961г.
- РАФ 977Д Латвия, 10-местный микроавтобус 1965г.
- РАФ 977Е Турист, микроавтобус для обслуживания туристов 1962г.
- РАФ 977И, медицинский автомобиль 1962г.
- РАФ 977 АЦПК, автомобиль централизованной перевозки крови 1966г.
- РАФ 977К, опытный фургон г/п 850 кг 1962г.
- РАФ 977ДМ Латвия, 10-местный микроавтобус 1969г.
- РАФ 977ИМ Латвия, медицинский автомобиль 1969г.
- РАФ 977ЕМ Латвия, микроавтобус для обслуживания туристов 1969г.
- РАФ 977ДМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ДМ 1969г.
- РАФ 977ЕМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ЕМ 1969г.
- РАФ 977ИМЮ, экспортная южная модификация РАФ 977ИМ 1969г.
- РАФ 980/979 Рига, пассажирский автопоезд 1959г.
- РАФ 980Д/979 Рига, пассажирский автопоезд 1962г.
- РАФ 980ДМ/979 Рига, пассажирский автопоезд 1969г.
- РАФ 977ДМ пикап построен на АЗЛК 1983г.
- РАФ 982-0, прототип микроавтобуса, 1965 г.
- РАФ 982-1 Циклон, прототип микроавтобуса 1967г.
- РАФ 982-2, первый образец, 1968 г.
- РАФ 982-2, второй образец , 1968 г.
РАФ 2203, опытный образец 1972г.- РАФ 2203 Латвия, предсерийный образец 1974г.
- РАФ 2203 Латвия, 11-местный микроавтобус 1976г.
- РАФ 2203 Латвия, дежурная часть ГАИ 1974г.
- РАФ 2203-01, 11-местный микроавтобус 1987г.
- РАФ 2203-02, микроавтобус с газовым питанием 1988г.
- РАФ 2203-03, водородный микроавтобус КВАНТ 1982г.
- РАФ 22031, опытный образец 1972г.
- РАФ 22031 Латвия, предсерийный образец 1974г.
- РАФ 22031 Латвия, санитарный автомобиль 1976г.
- РАФ 22031-01, санитарный автомобиль 1987г.
- РАФ 2203-21, микроавтобус с кузовом типа РАФ 2914 1989г.
- РАФ 22032 Латвия, маршрутное такси 1976г.
- РАФ 22033 Латвия, оперативный автомобиль ГАИ с установкой АДТП-С 1974г.
- РАФ 22034 Латвия, оперативный автомобиль пожарной охраны 1975г.
- РАФ 22035 Латвия, спецавтомобиль для перевозки крови 1977г.
- РАФ 22036 Латвия, специальный спасательный автомобиль ГАИ.
- РАФ 22038 ранний, 11-местный микроавтобус, прототип 1984 г.
- РАФ 22038 Латвия, 11-местный микроавтобус 1990г.
- РАФ 22038 Сорола, микроавтобус-"люкс" 1994г.
- РАФ 22038-02, 11-местный микроавтобус 1989г.
- РАФ 22039, микроавтобус - маршрутное такси 1995г.
- РАФ 2204, 11-местный электромобиль 1975г.
- РАФ 2207, электромобиль 1976г.
- РАФ 2210, электромобиль 1982г.
- РАФ 2803, электромобиль 1986г.
- РАФ 2907, автомобиль сопровождения олимпийского огня 1979г.
- РАФ 2908, штабной автомобиль для обслуживания Олимпийских игр 1979г.
- РАФ 2909 проект автомобиля технической помощи велосипедистам
- РАФ 2909, пикап для обслуживаний соревнований по велоспорту 1979г.
- РАФ 2910, судейскй электромобиль для соревнований по бегу 1979г.
- РАФ 2911, судейский автомобиль 1979г.
- РАФ 2912, автомобиль криминалистическая лаборатория
- РАФ 2913, автомобиль для медицинского обследования спортсменов 1979г.
- РАФ 2914, санитарный реанимационный автомобиль 1989г.
- РАФ 2915, санитарный автомобиль 1989г.
- РАФ 2916, безоконный фургон
- РАФ 2918, грузопассажирский микроавтобус с колличеством мест 7+1
- РАФ 2920, промтоварный фургон 1990г.
- РАФ 29201, промтоварный фургон рефрижератор 1990г.
- РАФ 29202, промтоварный фургон рефрижератор 1990г.
- РАФ 2921, микроавтобус для перевозки инвалидов 1995г.
- РАФ-2923 Передвижной офис
- РАФ 2924, фургон-автомагазин 1990г.
- РАФ 2925, полицейский автомобиль 1994г.
- РАФ 2926, патологоанатомический автомобиль 1996г.
- РАФ 2927, медицинский автомобиль 1996г.
- РАФ 3311, 0,75-т грузовик с двухрядной кабиной 1989г.
- РАФ 331107, удлиненная модификация РАФ-3311.
- РАФ 33111 ранний, 0,9-т грузовик 1989г.
- РАФ 33111, 0,9-т грузовик 1991г.
- РАФ 33112, Микроавтобус с полностью закрытым кузовом.
- РАФ 331121 TAURAS, передвижная телевизионная станция на шасси РАФ-33111
- РАФ 33113, пикап с двухрядной кабиной 1989г.
- РАФ 33114, Цельнометаллический фургон 2 места
- РАФ 33115, Цельнометаллический фургон 5 мест
- РАФ 33116, пикап с двухрядной кабиной и кунгом
- РАФ 33117, удлиненная модификация РАФ-33111.
- РАФ 33118, длиннобазный пикап с однорядной кабиной и тентом
- РАФ 3407, седельный тягач для пассажирского автопоезда 1979г.
- РАФ 9225, промежуточный прицеп пассажирского автопоезда 1979г.
- РАФ 9226, замыкающий прицеп пассажирского автопоезда 1979г.
- РАФ-ТАМРО, медицинские автомобили, переоборудованные в Финляндии 1979г.
- РАФ-ТАМРО Патологоанатомический фургон
- РАФ-ТАМРО Патологоанатомический фургон с высокой крышей
- РАФ 2203-DC, пикап 1993г.
- РАФ 2203-HRT, микроавтобус с высокой крышей 1993г.
- РАФ 2203-SR, микроавтобус-люкс от фирмы"Сервис-РАФ" 1993г.
- РАФ 33111-SR, грузовой автомобиль от фирмы "Сервис-РАФ" 1993г.
- РАФ-33111, Автокемпинг 1993г.
- РАФ М1 Роксана, микроавтобус, прототип 1991 г.
- РАФ М2 Стилс, микроавтобус, прототип 1993 г.
- Проект RAF M2 SG, перспективная модель, 1989 г.
- Labbe-РАФ, бронеавтомобиль 1988г.
- Fontauto-РАФ, бронеавтомобиль 1988г.
- РАФ-ГАЗ 3314, грузовик "Газель" с двухрядной кабиной 1996г.
- РАФ-ГАЗ 13С, санитарный автомобиль на базе ГАЗ 13 1968г.
- РАФ-ГАЗ 3920, санитарный автомобиль на базе ГАЗ 14 1980г.
- РАФ 251, 28-местный автобус вагонной компоновки 1955г.
- РАФ 251Т, 14-местный грузопассажирский автобус 1956г.
- РАФ 251С, 27-местный служебный автобус 1956г.
- РАФ 975, служебный автобус, аналог РАФ 251С 1958г.
- РАФ 976, автобус РАФ 251 после капитального ремонта
- РАФ 976М, опытный 30-местный автобус 1967г.
- РАФ 04, прицеп-дача к легковому автомобилю (длинная)
- РАФ прицеп-дача к легковому автомобилю (короткая)
- РАФ 983/725, шахтный грузопассажирский автопоезд 1964г.
Это интересно:
История путешествий в доме на колесах
Привет-привет! Предлагаем перенестись в прошлое и узнать, как зарождалась история путешествий в доме на колесах. Усаживайся поудобнее, мы начинаем:)
Автодома являются далекими потомками кэбов, на которых люди перемещались во время освоения Австралийского континента.
Именно тогда изобретатели впервые начали задумываться о том, как создать достаточный уровень комфорта в простом средстве передвижения.
.webp)
Первый в мире дом на колесах появился в конце 19 века.
Его владелец и разработчик Уильям Гордон Стейблс работал врачом в Королевском военно-морском флоте и именно поэтому назвал свое изобретение сухопутной яхтой.
За построение этой «яхты» взялась компания Bristol Wagon Works Company.
Готовый автодом назывался The Wanderer, в переводе с английского «Странник», и имел следующие габариты: около 5,5 метров в длину (18 футов), чуть меньше 2 метров в ширину (6 футов 7 дюймов) и примерно 3,4 метров в высоту (10 футов 8 дюймов).
«Странник» легко вмещал в себя до 4 пассажиров и был полностью оборудован для комфортного путешествия.
Внутри автодома располагался подвесной шкаф и шкаф с книгами, зеркало, длинный диван, откидной стол, умывальник с водой в специальном баке, на окнах висели занавески, а над входом красовалась надпись с названием The Wanderer.
В 1900-х годах настало время автомобилизации, которая, в свою очередь, открыла новую эру в истории домов на колесах.
Первые автодома конструировались из дерева по простым чертежам и имели совсем небольшие размеры – чаще представляли собой прицеп округлой формы, буксируемый автомобилем и имеющий одну ось.
С каждой новой модификацией трейлеры становились все больше и удобнее, а уже к 1960-ым годам кемперы окончательно покорили сердца всех американских путешественников!
Год за годом производители делали все возможное, чтобы обеспечить свои автодома всем необходимым.
На сегодняшний день на рынке представлены дома на колесах, в которых вы найдете абсолютно все для полноценной повседневной жизни.
Кстати, стоимость некоторых автодомов в 2022 году может достигать ни одного и не двух миллионов долларов!
Вот, например, компания Space Campers разработала съёмный кемпер для пикапа Tesla Cybertruck.
Модуль оснащен кухней, душем, кроватью и местом для работы.
Реализация такого проекта обойдется в 24 тысячи долларов.
Но не переживай! На маркетплейсе Dom&Go ты найдешь кемперы для своих путешествий по вполне доступным ценам:
- стоимость аренды прицепа — от 1 900 до 6 500 рублей;
- стоимость аренды автодома — от 7 500 до 25 000 рублей.
Чтобы узнать подробности и получить скидку 5% на первое бронирование, пиши нам в социальных сетях!
Telegram: https://t.me/dom_n_go
ВК: https://vk.com/domngo_autoglamping
До новых путешествий с Dom&Go!
Самый массовый микроавтобус СССР
Комментариев нет:
Отправить комментарий