Из истории автомобиля. Часть седьмая. На русских заводах русскими рабочими

 

Из истории автомобиля. Часть седьмая.  На русских заводах русскими рабочими

 

 

1896 год считается датой рож­дения отечественного автомобиле­строения. Именно тогда русскими промышленниками Е.А. Яковле­вым и П.А. Фрезе был продемонст­рирован построенный на их заводе автомобиль.

 

 Первый автомобиль Фрезе и Яковлева...

 

Пример оказался за­разительным, и около двух десят­ков компаний пытались наладить выпуск авто в дореволюционной России. Тремя годами позже Яков­лева и Фрезе в Риге на велосипед­ном заводе А.А. Лейтнера присту­пили к выпуску самодвигателей.

 

    Александр Александрович Лейтнер, российский промышленник (1869 — 1923 гг.)

 

 Это были машины, сработанные по типу знаменитых французских "Дион и Бутон", но носили они гордое имя "Россия". На юбилей­ной рижской выставке 1901 года они были отмечены золотой ме­далью. Общее число лейтнеровских автомобилей достигло 20 штук, но в 1906 году из-за сла­бой оснащенности фабрики необ­ходимым оборудованием выпуск самоходов пришлось прекратить.

 

 Автомобиль «Россия», собранный из комплектующих завода Cudell, германского лицензиата французского завода De Dion-Bouton. Оснащен одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 0,5 л мощностью 3,5 л.с. Скорость — 35 км/ч. 1901 год.

 

Внес свою лепту в автопроизвод­ство и петербургский велосипедный завод "Юнион", принадлежавший известному велосипедисту Эмилю Людвиговичу Лидке. На нем в 1902 году также выпустили не­сколько самоходов.

Вообще начало века было богато на автомобильные почины. С 1902 по 1906 год в разных городах империи брались строить автомоби­ли. Это и братья Бромлей, механи­ческий завод Скавронского, товари­щество "Политехник" в Петербур­ге, машиностроительный завод Хрущева в Орле и целый ряд других, но от их машин остались только ре­кламные объявления в газетах и журналах.

Более серьезная попытка была предпринята в Ростове-на-Дону, а вернее неподалеку от него — в На­хичевани. Там в 1903 году на изве­стном в стране заводе сельскохозяй­ственных машин "Аксай" начали выпуск авто.

За основу взяли американский "Олдсмобиль". Большинство дета­лей, судя по утверждениям рекла­мы, делали на самом заводе, благо техника, кадры и желание для этого были. За пару лет было построено два десятка машин, затем выпуск их прекратился, и заново было решено их выпускать только в годы мировой войны, когда стали строиться круп­ные автопредприятия.

Строили авто в различные пери­оды своего существования и другие русские предприятия: "Лесснер", "Дукс", "П.П. Ильин", "Руссо-Балт" и т.д. Но на всех этих заводах автомобилестроение было не основ­ным, а побочным делом.

 

 

 Электрический омнибус завода "Дукс". 1902 год.

 

 

И делом, надо сказать, невыгодным. Правда, спрос на самоходы в России был до­статочно велик, но... Ввоз иностран­ных автомобилей в страну облагался мизерной пошлиной, всего около 5 % от стоимости товара, а ввоз стан­ков и механизмов, необходимых для производства машин, облагался чуть не в 100%. Объяснялось это не тем, что правительство не хотело развивать собственную автопро­мышленность (как многие почему-то думают), а тем, что в тот же пе­риод становилось на ноги русское станкостроение и государство про­водило по отношению к этой отрас­ли протекционистскую политику, т.е. давало возможность русским предпринимателям, строившим станки, выйти победителями в схватке с конкурентами-иностран­цами. Отсюда и высокие пошлины на станки, ввозимые в страну. Если здраво взвесить, что важнее было для России в тот момент — станко­строение или автостроение, то ответ был явно в пользу первого. Потому-то до определенного момента и "жертвовали" автостроением ради более необходимых вещей.

 

 

 

 

 

 

Впоследствии предполагалось и к этой отрасли применить обычные протекционистские меры, чтобы обеспечить ее развитие. Но в начале века черед автомобилестроения в России еще не настал. Теперь же пришло время остановиться под­робнее на некоторых наиболее из­вестных предприятиях, выпускав­ших автомобили до 1917 года, и рассказать о людях, которые даже в сравнительно неблагоприятных условиях занимались этим нелег­ким делом и благодаря труду кото­рых в нашей стране был заложен фундамент новой отрасли про­мышленности, о людях, сделавших первые шаги на этом поприще. А первые шаги, и это все знают, всег­да самые трудные, но без них не бывает последующих. Итак, о лю­дях, без которых не было бы отече­ственного автомобилестроения.

Без малого сто лет назад в "Жур­нале новейших открытий и изобре­тений" за 1896 год появилась не­большая заметка с длинным и не­броским названием "Производство экипажей с бензиновыми двигате­лями в России". Автор ее пожелал скрыть свое имя под литерой П., по­сле которой значилось его звание — инженер. Конечно, было бы любо­пытно раскрыть имя автора статьи, но для нас важно другое — ее содер­жание. А говорилось там, что "про­изводство экипажей с механически­ми двигателями, принявшее во Франции, Германии, Англии и дру­гих государствах довольно обшир­ные размеры, не имело до сих пор еще предпринимателей в России".

Далее читатели ставились в из­вестность, что такие предпринима­тели наконец нашлись. И не какие-то малоизвестные, а "известная фирма в Петербурге "Фрезе и К0", построившая экипаж, и "Завод га­зовых и керосиновых двигателей Е.А. Яковлева", построивший к не­му двигатель. Одним словом, стара­ниями обеих фирм родился "экипаж вполне русского производства", тот самый первый русский автомобиль, который открыл эру отечественного автостроения. О нем много писа­лось, спорилось, ломались копья над вопросами о его конструкции и воз­можностях. И за всем этим как-то в стороне оставались сами "виновни­ки" его рождения — русские про­мышленники Евгений Александро­вич Яковлев и Петр Александрович Фрезе.

А ведь жизнь этих людей тесно связана не только с созданием пер­вого отечественного самодвигателя, но и с формированием отечествен­ной промышленности как таковой. Интересны и пути, которые привели их на ниву автостроения. Они были разными, но однажды пересеклись, и появился русский автомобиль.

1857 год. В небогатой дворянской семье в Петербурге или его окрест­ностях родился один из "отцов рос­сийского автомобиля" Евгений Яковлев.

 

 Яковлев Евгений Александрович  (1857 - 1898). Русский предприниматель и изобретатель-двигателист, один из создателей первого в России автомобиля.

 

Как и большинство маль­чиков-дворян, будущий конструк­тор с детства готовился к государст­венной службе. Его определили в приготовительный пансион Нико­лаевского Кавалерийского учили­ща. Но стать лихим конником Яковлеву не пришлось. 14 марта 1875 года он был зачислен юнкером в 8-й флот­ский экипаж, а двумя годами позже был произведен в гардемарины.

Служба началась с плавания на клипере "Алмаз", а уже на следую­щий год молодой юнкер участвовал в походе по Балтике на пароходе-фрегате "Олаф". Тут-то, наверное, Евгений и познакомился с механи­ческим двигателем. В этом плава­нии Яковлев на практике постигал нелегкое моряцкое искусство.

В августе 1877 года произошло еще одно знаменательное событие — Евгений Александрович Яковлев стал мичманом флота российского.

Но, не обладая ни связями, ни богатством, он, конечно же, не мо­жет сделать блестящую, как тогда говорили, карьеру морского офице­ра. В плаваниях на различных су­дах, в том числе и на винтовой лодке "Хват", прошел еще один год. Свои служебные обязанности мичман Яковлев выполняет добросовестно, но, как говорится, плох тот солдат, который не мечтает стать генера­лом. Это, разумеется, относится и к мичману, не мечтающему об адми­ральских эполетах. Понимая, что дальнейшее продвижение по службе для него возможно только на базе высшего военного образования, Ев­гений Александрович начинает под­готовку к экзаменам в Николаев­скую морскую академию в Петер­бурге. На время подготовки его при­командировали к "родному" 8-му флотскому экипажу. Но судьба рас­порядилась по-иному, и, не выдер­жав экзамена в академию, Яковлев остается в экипаже взводным, а за­тем и ротным командиром. В январе 1883 года ему следует чин лейте­нанта. И хотя начальство ценит Яковлева как "способного и усерд­ного офицера", он, по всей видимо­сти, полностью разочаровался в стремлении дослужиться до высо­ких чинов и решил выйти в отстав­ку. Желание свое он осуществил уже в феврале того же 1883 года. Этот год оказался поворотным в его жизни. Именно тогда Евгений Алек­сандрович женился и взял за женой приданое. Скорее всего, на эти день­ги в Санкт-Петербурге и был осно­ван "Первый Русский завод кероси­новых и газовых двигателей Е.А. Яковлева".

Здания завода располагались на Большой Спасской улице. Предпри­ятие было одним из семи первых отечественных заводов, строивших двигатели внутреннего сгорания. Все свои моторы Яковлев конструи­ровал сам. К началу 90-х годов Ев­гений Александрович уже имел не­сколько привилегий на свои двига­тели. Удача сопутствовала ему на коммерческом поприще гораздо больше, чем на службе, и его про­дукция постепенно получила изве­стность не только в России, но и за ее пределами. Так, в 1893 году дви­гатели Яковлева удостоились пре­мии на международной выставке в Чикаго. Кстати, во время путешест­вия в Америку, он, скорее всего, и познакомился со своим будущим компаньоном — Петром Александ­ровичем Фрезе.

Петр Александрович Фрезе был коренным петербуржцем. Он ро­дился в 1844 году.

 

  Пётр Александрович Фрезе (2 марта 1844 г.-  11 апреля 1918 г.)— российский и советский изобретатель немецкого происхождения, один из конструкторов первого российского автомобиля. Свойственник И. П. Кулибина.

 

В отличие от Яковлева, он был инженером, окон­чил Горный институт, работал на экипажной фабрике "Нэллис и Фрезе", будучи ее совладельцем. С 1891 года Фрезе стал ее единст­венным владельцем.

Не имея склонности к коммер­ции, Петр Александрович сосредо­точился на изобретательстве, стара­ясь вводить в свою продукцию как можно больше технических нов­шеств. По натуре он был исключи­тельно мягким, скромным и уступ­чивым человеком, что позволяло ему отлично ладить с людьми, в том числе и с собственными рабочими. Возможно, поэтому предприятие расширялось и росло, несмотря на скромные прибыли. И вскоре про­дукция экипажной фабрики, распо­лагавшейся в Эртелевом переулке, д. 10, приобрела широкую извест­ность. Ее было не стыдно выставить и на международной выставке. Да­же такой представительной, как Ко­лумбовская выставка 1893 года в Чикаго, посвященная 400-летию от­крытия Америки.

Страсть к изобретательству в равной мере владела обоими, а по­тому стал возможен союз между импульсивным, нервным Яковле­вым и спокойным и вежливым Фрезе. Результатом этого союза и стало их общее детище — первый русский автомобиль. Сотрудниче­ство, однако, не сделало их друзь­ями, но они относились друг к дру­гу с взаимным уважением.

Как бы то ни было, заметка, о которой мы говорили вначале, не лгала: первый русский автомо­биль родился.

 

 Первый автомобиль Яковлева-Фрезе

 

Вскоре состоялись и смотрины — Художественно-Промышленная Выставка в Ниж­нем Новгороде.

Через два года после постройки автомобиля Евгений Александро­вич скончался. Наследники не инте­ресовались продолжением дела, но его компаньон работал в том же на­правлении, уже в одиночестве.

В течении последующих лет на фабрике Фрезе были построены пер­вый русский грузовик (1901 г.), не­сколько фургонов для развозки поч­ты (1902 г.), автобус (1903 г.), по­жарный автомобиль (1904 г.).

 

 В России первый пожарный автомобиль появился в 1904 году в Петербурге - тогдашней столице Российской империи. Изготовлен автомобиль был на фабрике фирмы "Фрезе и К".

 

Тогда же на предприятии был построен и один из первых в мире грузовиков с электрической трансмиссией.

Отличился Петр Александрович и в строительстве электрического транспорта. Именно "Фрезе и К°" построила первый русский троллей­бус. А было это так. В 1902 году жур­нал "Автомобиль" опубликовал за­метку об испытаниях автомобиля, приводимого в движение "электри­ческой энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге". Правда, машина предназначалась для перевозки грузов, а не пассажи­ров. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне мож­но считать днем рождения отечест­венного троллейбуса. Фрезе и на сей раз изготовил только экипаж­ную часть, двигатель и электрооснащение были разработаны гра­фом С.И. Шуленбургом.

 

 

 Первый русский троллейбус. 1902 год.

 

Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работав­ший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. У него не было еще привычного для нас пантографа, с проводами эки­паж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при дви­жении экипажа.

На испытаниях "автомобиль лег­ко уклонялся от прямого направле­ния, давал задний ход и поворачи­вался". Но, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услы­шать. К сожалению, сам троллейбус не сохранился, зато в архиве Санкт-Петербурга сыскался снимок этой машины. Каково же было удивление исследователей, когда их взорам предстал... грузовик, сработанный на заводе Фрезе. Именно его и ис­пользовали на тех испытаниях, ос­настив электрическим двигателем вместо бензинового.

 

Грузовик Фрезе  1901 год.

 

Идея троллейбуса тогда в России не получила дальнейшего развития. А жаль!

Строились на фабрике и машины по индивидуальным заказам. Чтобы сделать свою продукцию конкурентоспособной, Петр Александрович часто ездил во Францию на пред­приятия всемирно известной фирмы "Дион и Бутон", где старался пере­нять лучший опыт. Используя его, предприятие выпустило серию лег­ковых машин, быстро нашедших по­купателей.

При всем том Фрезе не имел соб­ственного автомобиля, хотя и умел управлять им.

В 1910 году шестидесяти шести лет от роду Петр Александрович отошел от дел, продал свою фабрику "Русско-Балтийскому заводу", и она стала петербургским отделени­ем "Руссо-Балта". Деньги, пол­ученные от продажи, Фрезе вложил в имение в Саратовской губернии.

А через 8 лет русские автомоби­листы с прискорбием узнали о кон­чине "отца отечественной автомо­бильной промышленности" Петра Александровича Фрезе. Прах его был захоронен в Петрограде в Троице-Невской лавре.

 

 

 

 

 

 

В конце прошлого века в России ходило много слухов о скором рас­пространении в стране автоматиче­ских электрических экипажей, дви­жущихся не только по рельсам, но и без них. Слухи эти переходили из уст в уста, кочевали по страницам прессы. Были издания, которые ут­верждали, что машины эти изобре­тены в России, русскими механика­ми. Вот что писал журнал "Велоси­пед" в феврале 1898 года: "В депар­таменте торговли и мануфактур ми­нистерства финансов, как сообщают петербургские газеты, в настоящее время находится изобретенная рус­ским техником И-вым электриче­ская карета. Расход на содержание и езду в карете в три раза меньше, чем на лошадях. Изобретатель хлопочет о выдаче ему на его изобретение де­сятилетней привилегии".

Или еще один пример: "Русско­му электротехнику А. Р-ху удалось изобрести двухместную электриче­скую карету. Вес кареты равен 22 пудам. Карета приводится в движе­ние и освещается исключительно электричеством. Машина устроена под сидением. Весь механизм сделан внутри кареты. Аккумуляторы за­ряжаются на четверо суток. В такой карете очень удобно совершать пу­тешествия по проселочным дорогам. Изобретатель ходатайствует в де­партаменте торговли и мануфактур министерства финансов о выдаче ему десятилетней привилегии".

Такие или похожие заметки по­являлись и в других изданиях, но никто, кроме бойких журналистов, еще не видел тогда электрического чуда. Да и последние-то могли при­думать эту сенсацию, узнав, что по­добные экипажи появляются в Па­риже и Лондоне. Чем мы-то хуже? Но на сей раз слухи, как ни странно, были вполне оправданны и насчет электрических экипажей и насчет своего, российского изобретателя.

Им оказался дворянин И.В. Ро­манов.

 

 Романов Ипполит Владимирович (1864—1944)

 

В 1898 году он организовал мастерскую, где и намеревался производить свои машины. Нужно сказать, что Романов не был но­вичком в электротехнике. За ним числилось уже несколько изобре­тений в этой области. Не послед­нюю роль среди них играли акку­муляторы, достаточно емкие, что­бы обеспечить надежную работу электромобилей.

Вообще-то Ипполит Романов за­нимался разработкой электриче­ских экипажей с конца 80-х годов. На то, чтобы отдельные идеи офор­мились в готовый проект, понадоби­лось почти десятилетие, но в 1899 году журнал "Технический сборник и вестник промышленности" нако­нец-то подтвердил все ходившие слухи, дав описание электромоби­лей и объявив, что один из них уже вышел на улицы С.-Петербурга. Как же выглядел первый русский электромобиль? Согласно описа­нию, приводился он в движение дви­гателем, изобретенным самим Романовым, от его же аккумуляторов, которые, по словам журнала, были "гораздо легче обычных". Мотор и аккумуляторные батареи распола­гались в средней части экипажа и при помощи цепной передачи вра­щали передние колеса. На машинах Романова существовал раздельный привод, т.е. на каждое ведущее ко­лесо был свой двигатель. Пассажир­ский салон располагался спереди, а водительское место сзади. Конст­рукция предусматривала наличие 9 скоростей — от 1,5 до 35 верст в час. Было предусмотрено и рекупе­ративное торможение, что позво­ляло экономить электроэнергию. Для освещения пути имелись элек­трические фары, а для защиты пас­сажиров от непогоды — "амери­канский верх" — складной брезен­товый тент.

 

 Электрический кэб И. Романова.

 

Новый электрический кеб так понравился публике, что ему проро­чили блестящее будущее. Было да­же предложено организовать ком­панию по выпуску заманчивой но­винки. В течение трех лет планиро­валось выпустить четыре сотни двухместных, двести четырехмест­ных кебов, а также полтора десятка пятнадцатиместных электрических омнибусов. Планировалось также создать специальный таксопарк, полностью укомплектованный электромобилями Романова.

19 января 1901 года в Санкт-Пе­тербургскую Городскую Думу по­ступило прошение от инженера И.В. Романова о разрешении ему органи­зовать 10 маршрутов электрическо­го омнибуса. Вместе с прошением были поданы описания и чертежи электромобилей.

Через некоторое время техниче­ская экспертная комиссия признала пригодность романовского изобре­тения к практической деятельности, и в феврале того же года она осмот­рела и испытала сами экипажи; вы­вод комиссии гласил: "При движе­нии по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки... Испытав экипаж в движе­нии, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схе­ме, представляются удобными и безопасными для уличного движе­ния и общественного пользования".

 

   Электрический омнибус конструкции И.Романова. 1901 год.

 

27 июня последовало решение Думы о разрешении на открытие перевозок на 10 линиях. Казалось бы, успех обеспечен, но... Условия, предложенные Думой, были не то что льготными, а наоборот. Взять хотя бы залог в 5 тыс. рублей, кото­рый инженер должен был внести в течение 8 месяцев со дня выдачи ему разрешения. Это огромная по тем временам сумма. Кроме того, если Романов хотя бы немного отступил от скрупулезно составленного раз­решения, то ему грозил штраф, а ес­ли бы он задержал открытие марш­рута, то за каждый день задержки нужно было бы заплатить по 100 рублей. Таким образом, Город­ская Дума, выдав разрешение на пользование электрическими кеба­ми и омнибусами, пеклась прежде всего о собственном бюджете и толь­ко после этого о возможных пасса­жирах и самом предпринимателе.

Риск был велик, а потому-то Ро­манов, не обладая необходимыми средствами, не смог воспользовать­ся этим разрешением, тем более что изготовление только одного омни­буса в мастерской стоило около 7 тыс. рублей. Согласно сохранив­шимся материалам из городского архива, надлежало сделать 80 омни­бусов, что в сумме требовало более полумиллиона единовременных за­трат. Добыть необходимые деньги хотели, организовав акционерное общество, но, в конечном итоге, и это не удалось, так как новому делу были явно не рады конкуренты - владельцы конки и многочисленные извозопромышленники. С их под­ачи все старания изобретателя на­ладить регулярные рейсы своих электробусов потерпели неудачу. Правда, было изготовлено несколь­ко штук машин, но дальше обнаде­живающих опытов дело не пошло, так как власти не желали вложить в него ни гроша.

Говорят, что, потерпев фиаско в столице, Ипполит Романов хотел реализовать свое детище в Одессе, но и там безрезультатно. Увидев, что ничего из его затеи не получает­ся, он перешел к работам в других областях электротехники.

Так Россия лишилась возможно­сти стать в один ряд с передовыми странами мира в области примене­ния электромобилей. Однако хотя и с опозданием, но они появились. По данным журнала "Автомобилист", к маю 1914 года в стране было це­лых. .. восемь электрических экипа­жей. Из них 4 грузовика, 1 трехко­лесный фургон и 3 частных автомо­биля. Для сравнения скажем, что только в Германии их было 862, во Франции — 100, в Англии — 201, а всего в Европе в тот период работало 1576 электромобилей разных видов. В Америке же они были еще более распространены.

Оценивая перспективы приме­нения таких машин в России, "Ав­томобилист" писал: "...Между тем, электромобили могли бы быть очень полезны... Надо только остерегаться одностороннего отношения к элект­рическим экипажам и применять их только там, где они действительно на своем месте. Не конкуренция, а практика покажет, в какой области передвижения должны быть приме­няемы бензиновые автомобили, а в какой — электрические..."

Согласитесь, очень здравое, ак­туальное заключение.

 

 

 

 

 

 

 

 

• • •

Широко распространено мнение, что, для того, чтобы быть полезным своей родине, человек непременно должен жить в ее пределах. Но это не всегда так, и подтверждением то­му — судьба русского инженера Бо­риса Григорьевича Луцкого. Специ­алистам он известен как талантливый и самобытный авто- и авиаконструк­тор, разработчик двигателей внут­реннего сгорания, вот только широ­кая публика почти ничего не знала о нем во времена его деятельности, да и теперь достоверных сведений о Бори­се Григорьевиче мало. Судите сами, ведь даже при жизни в выходившей в России литературе он иногда имено­вался "германский инженер Луцкой", в то время как на самом деле фамилия его была Луцкий.

 

Луцкий Борис Григорьевич (с 1910 Луцкой; 1865 — 1920?), известный русский инженер-двигателист один из пионеров европейского автомобилестроения, конструктор автомобилей, моторных лодок, самолетов. Им созданы оригинальные стационарные газовые, керосиновые и бензиновые двигатели, двигатели для автомобилей, трициклов, надводных судов, подводных лодок, самолетов на мощности от 1 до 6000 л.с.

 

 

С тех пор все историки автомоби­лизма, повторяя эту ошибку, име­нуют Бориса Григорьевича Луцкой, а не Луцкий. Исправить ее помогла в общем-то случайность. В Цент­ральном Государственном Военно-Историческом Архиве сохранилось письмо инженера, в котором он со­общает о себе ряд биографических сведений. Там же имеется и подпись — Луцкий. Ценность этого письма еще и в том, что до сих пор биография инженера составлялась на основе статей о его деятельности, иногда появлявшихся в периодической пе­чати, а они, как уже говорилось, грешили множеством неточностей. И вот наконец возможность узнать обо всем из первых рук!

 

Один из первых автомобилей Б. Луцкого.

 

Родом Борис Григорьевич был из Бердянска Таврической губернии. Учиться же его определили в Сева­стополь, в Константиновское реаль­ное училище. Уже тогда, вероятно, проявилось недюжинное дарование будущего изобретателя, ведь не зря же директор училища — князь Уру­сов направил его в 1882 году в Мюн­хен для продолжения образования, как повелось в России еще со времен Ломоносова. Быстро освоившись в чужой стране, Луцкий поступил и в 1886 году закончил Политехниче­ский институт. Получив инженер­ный диплом, он возвратился в Рос­сию и, по его собственным словам, "отбыл там воинскую повинность". Вот тут-то и встал перед молодым инженером вопрос: "Остаться в Рос­сии и искать место инженера на ка­ком-нибудь из заводов или уехать в Германию, воспользовавшись од­ним из многочисленных приглаше­ний немецких промышленников, успевших оценить его талант"?

 

Электромобиль для развозки почты конструкции Б. Луцкого.

 

Луцкий выбрал второе. Почему? Возможно потому, что ясно пони­мал: в России его страсть к двигате­лям внутреннего сгорания вряд ли сможет реализоваться во всей пол­ноте, тогда как в Германии именно это его увлечение встречало наи­большее сочувствие со стороны предпринимателей. Так или иначе, но вскоре он уже работает в Мюнхене на заводах Лапдеса и Машино­строительной компании, где "имеет возможность применить свои позна­ния на практике". И практика эта была весьма успешной. В 1888 году конструктор разработал и построил новый газовый двигатель, "который в том же году был выставлен на Мюнхенской выставке". Двигатель Луцкого обратил на себя внимание профессоров Технологического инс­титута и, конечно же, предприни­мателей. А фабрика "Кеберс Айзенверк" даже купила привилегию на его машину. Действие привилегии, или, как мы бы сейчас сказали, па­тента, распространялось на всю Се­верную Германию, куда и пришлось переехать изобретателю. Два по­следующих года его жизни связаны с Гамбургом. Затем его приглашает на службу в качестве главного ин­женера Нюрнбергская Машино­строительная компания, купив предварительно патент на исполь­зование двигателя Луцкого. Так Бо­рис Григорьевич в возрасте двадца­ти пяти лет становится главным инженером крупнейшего в Южной Германии завода по выпуску двига­телей. К нему приходит извест­ность, уважение коллег, со всех сто­рон сыплются предложения о более перспективной работе, но Луцкого интересуют не деньги, а профессио­нальный рост, и он принимает пред­ложение нюрнбергских же предпри­нимателей заняться конструирова­нием автомобилей, тем более что автомобилизм интересует его само­го. Итак, с 1897 года Луцкий берется за разработку авто. Поначалу это трициклы, затем легкие колясочки и, наконец, сложные машины, в том числе и грузовики.

 

   Грузовик Б. Луцкого на испытаниях в Санкт-Петербурге.

 

Новое занятие потребовало мно­го времени, а потому, осознавая, что в России заниматься им будет невозможно, Борис Григорьевич окончательно решает переселиться в Германию, не меняя, однако, при этом русского подданства. Успех и здесь сопутствует изобретателю. На Берлинской выставке 1899 года его машины выходят в число первых и он получает высшую награду. Каза­лось бы, у Луцкого есть теперь все, о чем он мог только мечтать, но...

Даже живя на чужбине, Борис Григорьевич помнил о своей родине. И не просто помнил, а старался быть ей полезным, полезным именно сво­ими знаниями, своим инженерным талантом. В 1900 году, будучи уже известным двигателестроителем и автоконструктором, Луцкий пишет письмо русскому военному агенту в Берлине князю Павлу Николаевичу Енгалычеву. То самое, которое сыс­калось потом в военном архиве. В этом письме инженер предлагает свои услуги в качестве автоконст­руктора, а кроме того, и проект ав­томобиля, снабженного орудием. Луцкий, видимо, четко осознавал, что автомобиль может заинтересо­вать официальные круги только в качестве нового оружия, и был прав. Именно тогда Военное ведомство России обратило на него внимание.

 

 

 

 

 

Обосновывая свое обращение именно к русскому атташе, Борис Григорьевич писал: "Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволяю себе сделать... некото­рые сообщения о моих нынешних изобретениях по применению авто­мобиля для передвижения скоро­стрельных орудий..."

Несомненно, инженер отдавал себе отчет в том, насколько важно было его изобретение для развития военной мысли, не мог он не знать и того, что в немецкой армии его изо­бретение пройдет скорее, чем в рус­ской, и принесет, пожалуй, больше славы и денег, но он обратился именно к представителю русской армии. Он оставался русским, даже живя десятилетия в Германии.

Судя по описанию, прилагаемо­му к письму, самоходная пушка Луцкого была достаточно совершен­ной и вполне достойной того, чтобы быть построенной. Вот только доса­да... На опыты с машинами уходили почти все деньги, которые Борис Гри­горьевич зарабатывал на фирме (а к тому времени он уже сотрудничал с известнейшей компанией "Дайм­лер") . Для воплощения в жизнь своей идеи ему пришлось просить субсидии у Военного ведомства.

Нужно отдать должное князю Енгалычеву, он отправил письмо Луцкого в Петербург с хорошей ха­рактеристикой последнего как ин­женера и запросил соответствую­щих инструкций у своего руководст­ва. Но, то ли пожалели в министер­стве 4 тыс. целковых, то ли действи­тельно денег, как всегда, не хватало, предложение Луцкого осталось без ответа.

Прохладное отношение земля­ков не ошеломило Бориса Григорье­вича, тем более что морское мини­стерство оказалось расторопней сво­их сухопутных коллег, и уже в сле­дующем году грузовик Луцкого раз­возил грузы из Колпина в Петербург и обратно. Моряки оказались не только более расторопными, но еще и сэкономили довольно много денег, внедрив это новшество. Стоимость перевозок автомобилем оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем гу­жевым транспортом. А в 1902 году Борис Григорьевич предложил по­пробовать машины своей конструк­ции на ежегодных военных манев­рах под Курском.

 

 Этот снимок был опубликован в 1903 году в венской Allgemeiner Automobil-Zeitung. Луцкий (в цилиндре, у переднего колеса) показывает привезенный им из Германии грузовик Николаю II (в белом кителе). Крайний слева — князь Леонид Вяземский.

 

Это был первый документально зафиксированный опыт примене­ния автомобилей в русской армии.

В дальнейшем Луцкий продолжал плодотворно сотрудничать с фирмой "Даймлер", которая наладила вы­пуск самодвигателей по своему па­тенту на заводе "Лесснер" в Петер­бурге. Есть основания полагать, что не остался равнодушным к этому делу и Борис Григорьевич. Кстати, "Дайм­лер" обязана немалой долей своего успеха именно конструкторскому та­ланту русского инженера. Им наряду с бензиновыми автомобилями были сконструированы и электромобили, применявшиеся на Берлинском поч­тамте для развоза почты.

 

 Реклама фирмы "Г. А. Лесснер".

 

В начале века термином "авто­мобиль" обозначались не только су­хопутные экипажи, но и моторные лодки. Борис Григорьевич отдал дань увлечения и им. Если верить публикации журнала "Мотор" за 1913 год, то в 1904 году им была сконструирована моторная лодка "Лукерья" длиной в 15 м и шириной 2,5 м. Ее двигатель в 50 л.с. тоже был создан Луцким. Скорость, показан­ная лодкой, превысила 10 узлов. Из того же источника узнаем, что в 1907 году он разработал для русско­го миноносца "Видный" "величай­ший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс л.с." Этот двигатель был построен в Гер­мании и состоял из двух групп по 6 цилиндров в каждой. Размер цилин­дров 450 х 600 мм. Двигатель раз­вивал до 400 оборотов в минуту. Чуть позже была построена и мотор­ная лодка "Царица" с двигателем в 500 л.с, взявшая два приза в гонках на Боденском озере и произведшая сенсацию среди специалистов.

Не обошел стороной Борис Гри­горьевич и авиацию. По его проекту были построены несколько аэропла­нов. И эта сторона деятельности ин­женера не прошла мимо России. Пы­таясь заинтересовать русское прави­тельство своими самолетами, Луцкий устраивает в 1910 году, в присутствии русских дипломатических, военных и правительственных представителей, испытания одной из разработанных и построенных им моделей.

 

 Первый самолет Луцкого (по В.Б. Шаврову)

 

Наконец, к 1913 году был построен еще более совершенный аппарат. Он оснащался 6-цилиндровым 150-сильным двигателем и развивал скорость до 137 км/час, поднимаясь за семь с половиной минут на 1125 м.

На этом аэроплане осенью 1913 года пилотом Стиплушек была предпринята попытка перелета из Берлина в Петербург, но через 750 км после старта пилот обнару­жил обрыв бензопровода. В ту же секунду начался пожар и, спасая свою жизнь и жизнь механика, ле­тевшего с ним, Стиплушек был вы­нужден садиться. При посадке машина сильно пострадала, но оба ави­атора остались целы.

Луцкому ничего не оставалось, как приняться за починку своего детища.

 

Второй самолет Луцкого (по В.Б. Шаврову)

 

Вот так, постоянно живя в Гер­мании, русский инженер Борис Гри­горьевич Луцкий старался, и не без­успешно, быть полезным своей ро­дине. Смог бы он добиться тех же результатов, оставшись в России? Кто знает? Но так уж вышло, что, и уехав, он остался русским, остался в истории отечественной и мировой техники как замечательный изобре­татель, инженер и патриот.

О том, как сложилась дальней­шая судьба Бориса Григорьевича точных данных нет, но в своей книге "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года" В.Б. Шавров пишет, что мировая война застала Луцкого в Германии. Немецкие вла­сти арестовали инженера, при аре­сте он оказал сопротивление и был заключен в тюрьму Шпандау, где провел всю войну. Что стало с ним дальше — неизвестно. Во всяком случае пока никаких документов на этот счет обнаружить не удалось. Возможно, они сохранились где-ни­будь в немецких архивах и ждут сво­их исследователей. Если так, то не стоит терять надежды на то, что ког­да-нибудь удастся до конца просле­дить жизненный путь этого замеча­тельного инженера.

 

 

 

 

 

 

• • •

 

На Сампсоньевской набережной в Петербурге в начале нашего столе­тия располагался крупный завод, принадлежавший "Акционерному Обществу машиностроительного, чугунолитейного и котельного заво­да Г.А. Лесснер". Завод существо­вал с 1852 года и занимался произ­водством насосов, станков, паровых молотов. Это было крупное и уважа­емое предприятие, широко извест­ное в стране. Но известность — еще не гарантия высоких прибылей. Так случилось и с "Лесснером" — его продукция не пользовалась спро­сом, так как иностранцы предлагали то же самое, но по более низким це­нам. А попробуйте их снизить, если все необходимое приходится поку­пать втридорога! Именно поэтому в 1900—1901 годах убытки Общества составили более 170 тысяч рублей. Собралось правление, подумали о возможности поправить невеселое положение и кому-то (теперь уже вряд ли можно сказать, кому) при­шла в голову спасительная мысль: сменить продукцию и усовершенст­вовать систему управления. Для этого на должность директора-рас­порядителя предприятия был при­глашен инженер Люциан Антоно­вич Бишлягер, способный админи­стратор и талантливый изобрета­тель. Таким он проявил себя на дол­жности руководителя артиллерий­ской службы Путиловского завода. Кроме того, он участвовал в разра­ботке трехдюймовой полевой пуш­ки, принятой на вооружение рус­ской армией. Правда, приглашая Бишлягера, "Лесснер" надеялся не только на его инженерные и адми­нистративные способности, но и на связи в военных кругах, полагая, что с его помощью можно будет до­биться государственных заказов на военное оборудование, а возможно, даже и субсидий для его выпуска.

Новый директор пришелся ко двору. Особенно ценным оказалось то, что он сумел наладить контакт с рабочими, и забастовки, терзавшие завод, прекратились. Предприятие заработало стабильно. После этого Люциан Антонович обратился в Во­енное министерство и попытался выяснить, что из новых видов про­дукции больше всего интересует эту организацию. Как ни странно, та­кой продукцией оказались... авто­мобили. Сразу же после этого нача­лись переговоры о покупке привиле­гий на их производство с зарубеж­ными фирмами. Наконец, отобрали модели, наиболее подходившие за­воду, и заключили контракт с фир­мой "Даймлер". Произошло это 18 марта 1902 года. Согласно контр­акту, акционерное общество "Г.А. Лесснер" получало исключи­тельное право на выпуск в России автомобилей этой марки. Именно в это время на "Даймлере" работал известный автоконструктор Б.Г. Луцкий. Неизвестно доподлин­но, какова его роль в этом деле, но вполне можно предположить, что он оказал содействие в заключении этой сделки. Но так или иначе, "Лесснер" занялся автомобилями.

 

 «Лесснер» для доставки почты 1905 год.

 

Машины, выпускавшиеся на предприятии, были достаточно сложными и требовали солидного оборудования и высокой квалифи­кации специалистов. Судя по тому, что лесснеровские автомобили охот­но покупались как частными лица­ми, так и организациями, и то, и другое присутствовало. Если верить сохранившимся документам, завод выпускал 5 моделей легковых и 2 модели грузовых авто. Среди гру­зовиков были в основном фургоны, но делали еще и автобусы, пожар­ные автомобили и даже... тюремный автомобиль — эдакий предок "чер­ного воронка". На этой модели стоит остановиться особо, так как конст­рукция разрабатывалась специали­стами предприятия согласно требо­ваниям, выдвинутым Тюремным ведомством. Хотя писать о подобных машинах и не очень приятно, но коль скоро они существовали, то об­ходить их стороной было бы просто нечестно. Кроме того, создание та­кого автомобиля позволило "уте­реть нос" иностранцам. Дело в том, что подобная машина была заказана не только "Лесснеру", но и одной из многочисленных зарубежных фирм. Оба предприятия с заказом справи­лись. Так, в столице появился мрач­ный "черный автомобиль "-иностра­нец, в котором за версту был виден казенный экипаж. Но после непро­должительного пользования выяс­нилось, что он "не полностью при­способлен для данной цели". Пресса объясняла это тем, что в "Западной Европе еще не существует подобных автомобилей". О существовании второго экипажа для перевозки осужденных долгое время никто и не догадывался — лесснеровская ма­шина выглядела элегантно, почти респектабельно.

 

 Тюремный фургон "Лесснера" так называемый "Воронок"

 

Ее шасси, типа "Даймлер", оборудовалось двухци­линдровым двигателем и несло на себе кузов синего цвета, покрытый лаком. "Имей он по бокам окна, его можно было бы принять за лиму­зин" , — писала пресса того времени. Но кузов изнутри был обит желе­зом, вмещал 6—8 человек и "был идеально приспособлен для пере­возки арестантов". Тюремное ве­домство осталось довольно и поду­мывало о заказе еще одного такого самодвигателя, ведь экипаж от "Лесснера" обошелся ему на 20 про­центов дешевле, чем "заграничная штучка".

Не нужно думать, что фабрика выполняла заказы исключительно столь мрачных организаций. Когда на Санкт-Петербургском почтамте случился пожар и сгорело 12 авто­мобилей, построенных у Фрезе, именно "Лесснер" подготовил им замену. Машины оказались доброт­ными и пробегали до 150 верст в день, развозя корреспонденцию, посылки и т.д. Снабжались они дви­гателем "Даймлер" в 8—10 л.с, бы­ли рассчитаны на 20—25 пудов на­грузки и имели за сидением водите­ля специальный ящик с откидной дверцей для перевозки почтовых грузов. Предельная скорость дости­гала 30 верст в час. Окрашенные в желтый цвет, эти машины несли по бокам изображения гордого двугла­вого орла, а под ним — эмблему Почтового ведомства.

 

Почтовые фургоны «Лесснер Тип 1» во дворе Главного почтамта. С.-Петербург.

 

Успешное применение авто на почтовой служ­бе позволило правлению "Лесснера" обратиться в столичное отделе­ние Государственного банка с пред­ложением своей продукции для пе­ревозки денег и других ценностей. Специально для этого были разра­ботаны машины в 10—12 л. с. и гру­зоподъемностью до 15 пудов с ящи­ком, надежно защищавшим свое со­держимое не только от нескромных взглядов, но и от нескромных дейст­вий. Правление обещало скорость до 35 верст в час и гарантийное обслу­живание в течение полугода после покупки. Каждый "автомобиль-сейф" стоил 2200 рублей.

В 1906 году "Лесснеру" достался очень престижный заказ. Речь идет об автомобиле для графа Сергея Юльевича Витте — известного пол­итического и государственного дея­теля. А вскоре машина этой марки приняла участие в испытаниях, уст­роенных Военным ведомством, и была одной из немногих, достигших финиша.

 

В 1906 г. завод выпустил автомобиль с 22-сильным двигателем для известного политического и государственного деятеля графа С. Ю. Витте. Лесснер-22 был на уровне лучших европейских образцов.

 

Выпускались и спортив­ные модели — одна из них выступа­ла в пробеге Петербург—Рига—Пе­тербург, правда, без особого успеха.

Закончилось производство авто­мобилей на заводе общества "Лесс­нер" в 1909 году. Что же произош­ло? Почему авто были вычеркнуты из списка продукции предприятия? Многие почему-то уверены, что спрос на самодвигатели в этот пери­од сильно упал и производство свер­нули за отсутствием заказов. Это, однако, не соответствует действи­тельности. Спрос был, но правле­нию общества удалось получить большой заказ на постройку мин и торпедных аппаратов. Страна вос­станавливала пострадавший в войне с Японией флот, и заказы, связан­ные с этим, сулили гораздо больше прибыли, чем автомобильное про­изводство. Именно по этой причине завод отказался от дальнейшей по­стройки самодвигателей.

История не сохранила нам ни од­ной машины марки "Лесснер", хо­тя, по оценкам специалистов авто­мобильного отдела Политехниче­ского музея, за все время своего су­ществования это предприятие вы­пустило от 70 до 100 автомобилей.

 

 

 

 

 

• • •

Среди почти двух десятков рос­сийских предприятий, пытавшихся наладить выпуск автомобилей в на­чале века, есть и московское "Акци­онерное общество "Дукс" (Юлий (Юлиус) Александрович Меллер)". Оно вошло в исто­рию отечественной промышленно­сти как авиастроительное предпри­ятие, но был период, когда на нем выпускались не только аэропланы, но и другая техника, оснащенная двигателями внутреннего сгорания.

Об этой стороне деятельности предприятия известно относительно немного, да и биография его вла­дельца тоже малоизвестна. Неизве­стны точно даже даты его рождения и смерти. А между тем, это человек, о котором стоит рассказать. Он не только стоял у колыбели русского автомобиля и авиастроения, но и од­ним из первых понял перспективы этих отраслей промышленности, понял, что за ними будущее.

 

 Братья Меллер (слево направо) — Константин, Юлий (Юлиус), Иван и Роберт.

 

Меллер всеми силами старался оправ­дать название своего предприятия. Ведь "дукс" в переводе с латыни означает "вождь", т.е. человек, веду­щий других. И его деятельность на ниве российского предпринима­тельства оправдала это название.

 

 

 Страница рекламы завода "Дукс".

 

Но начнем по порядку. В 1895 го­ду в Москве на Садовой улице обра­зовался небольшой заводик по про­изводству труб для парового отопле­ния и других нужд. Поначалу обо­рудование его было довольно при­митивным, но уже тогда предприя­тие имело свой гальванический цех, где изготовленные трубы покрыва­лись, по требованию заказчика, тонким слоем стойкого металла для защиты от коррозии. Оборот ново­рожденного предприятия в первый год составил 30 тыс. рублей. Посте­пенно владелец завода Юлий Алек­сандрович Меллер пришел к выводу, что на том же оборудовании можно из труб собственного изго­товления строить велосипеды. А велосипед, надо сказать, был чрезвы­чайно модным средством транспор­та и спортивным снарядом, потому-то постройка их сулила немалые прибыли. Сказано — сделано, через некоторое время велосипеды Мел­лера стали известны по всей России.

Старые масштабы завода были малы для новых идей, поэтому в 1901 году произошла реорганиза­ция предприятия и организовалось "Акционерное общество "Дукс" Ю.А. Меллера", капитал которого составил уже 350 тыс. рублей. Как видим, всего за несколько лет пред­приятие вышло на качественно но­вый уровень. И заслуга в этом — его владельца. Он сумел в короткий срок подобрать кадры, организовать производство, наладить дисципли­ну на заводе. Но велосипеды, хотя за них и была получена Бронзовая ме­даль Всероссийской Художествен­но-Промышленной выставки в Н.­Новгороде в 1896 году, не были пределом мечтаний энергичного предпринимателя. Его интересова­ли механические экипажи, сельхоз­машины и другая сложная техника. Поддерживая тесный контакт с ино­странными фирмами, Меллер раз­ворачивает производство паровых автомобилей по типу американских "Стенли".

 

   Паромобиль Stanley (Стенли)

 

При этом Юлий Алек­сандрович понимал, что дешевая машина более доступна русским по­купателям, а кроме того, рассчиты­вал, что топлива для паромобилей в России предостаточно. Наряду с па­ровиками выпускались и мотоцик­летки по лицензии фирмы "Моторев". Поскольку практика показа­ла, что паромобили не пользуются спросом и расчет фабриканта ока­зался ошибочным, то, будучи неве­роятно смелым предпринимателем, Меллер построил несколько элект­рических омнибусов, специально для московских гостиниц. Старожи­лы вспоминали, что у завсегдатаев московских ресторанов считалось хорошим тоном перебираться из заведения в заведение именно этим транспортом. После этого "Дукс" перешел на выпуск бензиновых ав­то. Прототипом стали опять-таки американские "Олдсмобили", но в русском варианте они именовались "Дуксмобиль". Это была сравни­тельно дешевая модель, стоившая всего 1800 рублей.

 

 Первый автомобиль во Владимере... "Олдсмобиль".

 

 Немного позже предприятие получило заказ от С-Петербургско-Варшавской желез­ной дороги на изготовление автомо­билей, которые могли бы передви­гаться и по шоссе, и по рельсам. Да­же в мировой практике таких ма­шин было немного, и "Дукс" был одним из первых их производите­лей. К 1909 году на "Дуксе" в авто­мобильном производстве было за­действовано 110 человек. Сотрудни­чество же с железнодорожниками было настолько успешным, что предприятие выпустило несколько типов автодрезин, различных по размерам, весу, назначению и ком­форту. Здесь были и небольшие эки­пажи для объезда дистанции пути, снимавшиеся с полотна усилиями одного-двух человек, были и боль­шие удобные закрытые дрезины, предназначавшиеся для поездок железнодорожного начальства.

 

 Рельсовый автомобиль «Дукс», Санкт-Петербург, 1912-1915 гг

 

 

 

 

 

 

Особый интерес для Юлия Алек­сандровича представляла проблема зимнего передвижения. Решать ее он взялся с присущим ему энтузиаз­мом. Поначалу экспериментирова­ли с моторевами, установленными на лыжи. В постройке их участвова­ли известные впоследствии инжене­ры, такие, как А.Н. Саввиных и другие. Одновременно завод начинал осваивать и такую по тем време­нам диковинку, как аэроплан. В результате получился "гибрид" самолета и саней для езды по снегу. Аэросани — так впоследствии ок­рестили новорожденный вид транспорта. Аппарат Меллера со­стоял из саней, оснащенных двига­телем, который вращал пропел­лер, дававший ход экипажу.

 

Аэросани "Дукс".

 

Юлий Александрович не упу­скал случая, чтобы продемонстри­ровать достоинства своего детища. Для этого он принял участие в це­лом ряде испытаний, устраивав­шихся для авто и аэросаней Импера­торским Российским Автомобиль­ным Обществом. Испытания эти принесли ему еще и лавры спорт­смена, так как своими санями он почти всегда правил сам. Журнал "Автомобилист" писал в 1912 году: "В воскресенье 29 января на Петер­бургском шоссе близ аэродрома про­ходило первое в Москве испытание моторных саней. Испытание это ор­ганизовано было "Московским Об­ществом Воздухоплавания" совме­стно с "Первым Русским Автомо­бильным Клубом". Участие приня­ли... быстроходные только что по­строенные на заводе "Дукс" в Мос­кве аэросани "Дукс" Ю.А. Меллера с мотором в 70 сил, его же сани, по­строенные на заводе в прошлом го­ду, снабженные мотором в 45 сил, и... санки Желтоухова и Прейс...

Испытания проходили на ско­рость в езде по шоссе, так как теп­лая погода помешала провести их на целине, как первоначально пла­нировалось. Всю дистанцию в 46 верст Меллер на своих новых са­нях прошел в 1 час 9 минут 14 секунд. Говоря о причинах сравнительно не­высокой скорости, Юлий Александ­рович отметил: "Лучшей скорости я показать был не в состоянии, так как на шоссе сильное движение и то и дело приходилось сбрасывать ход, а то и совсем останавливаться".

Но эта сравнительная неудача бы­ла скорее исключением, чем прави­лом. В феврале 1911 года сани Мелле­ра с менее сильным мотором показали на соревнованиях скорость 60 верст в час, о чем ему и был вручен диплом от воздухоплавательного общества. Ез­дили " Дуксы" и на Петербургских со­ревнованиях, где тоже были в числе призеров.

Вскоре Меллер окончательно пе­решел на изготовление аэропланов, став тем самым одним из пионеров этой отрасли в России. К началу пер­вой мировой войны завод выпускал до 60—70 аэропланов ежемесячно.

После революции завод продол­жал специализироваться на авиа­строении. Таким образом, за не­полную четверть века предприя­тие шагнуло от полукустарного производства к выпуску сложней­шей техники.

 

 Самолет «Меллер-I» завода «Дукс».

 

В чем же секрет такого успеха? Возможно, Юлий Александрович был исключительно талантливым и везучим фабрикантом, возможно, в его умении подбирать кадры, а мо­жет быть, и в том, что " Дукс" был в некотором роде семейным предприятием. Ведь в состав его правления в разные годы входили, кроме самого Меллера, его брат, И.А. Меллер, и жена, А.Н. Меллер.

 

 Ф. А. Стивене — член правления А. О. "Дукс".

 

По воспомина­ниям ветеранов предприятия, у за­вода были свои традиции. Каждый цех имел святого покровителя, ко­торый почитался полушутя-полу­серьезно. Жена владельца была не только членом правления АО, но и активно занималась благотвори­тельностью, жертвуя на нужды рабочих немалые деньги. Самого Юлия Александровича характери­зуют как исключительно требова­тельного и справедливого админист­ратора, но очень жесткого, склонно­го поддерживать дисциплину с по­мощью штрафов. Насколько оправ­даны были такие жесткие меры, сей­час уже сказать невозможно, но, не­смотря на жесткость, Меллера ува­жали. Об этом говорит такой факт. Во время войны Юлий Александро­вич каким-то образом оказался в Германии. Рассказывают, что он от­правился туда, чтобы поближе по­знакомиться с производством само­летов в этой стране. Сменив предва­рительно фамилию на Брежнев, он занимался там своими делами, но... шила, как известно, в мешке не утаишь, а потому его арестовали как русского шпиона, продержали под арестом некоторое время, а затем обменяли на какого-то бедолагу, по­павшего в сходное положение в Рос­сии. Когда Меллер возвращался в Москву, то на заводе его ждала тор­жественная встреча, устроенная по инициативе рабочих.

После революции Юлий Алек­сандрович эмигрировал, и судьба его неизвестна. Предприятия же, им основанные, существуют и по сей день. На одном из них — мос­ковском машиностроительном за­воде "Коммунар", предком кото­рого был "Дукс" Ю.А. Меллера, существует музей. Часть его экс­позиции посвящена дореволюци­онному периоду. Здесь собраны многие материалы не только об ос­нователе завода, но и об инжене­рах, техниках, рабочих, благодаря труду которых стало возможным создать в России столь сложное производство.

 

 

 

 

• • •

"Ля-Бюир" была фирмой, извест­ной по всей Европе. О ее популярно­сти в дореволюционной России гово­рит хотя бы тот факт, что в 1911 году в Москве из 826 имевшихся в городе автомобилей 52 были именно этой марки. Большей популярностью мог­ли похвастаться всего две фирмы — "Бенц" и "Берлие". А обязана этим "Ля-Бюир" своему московскому представителю — Петру Петровичу Ильину.

П.П. Ильин был известен в рус­ских автомобильных кругах не только как удачливый дилер, но и как способный спортсмен-автомо­билист и предприниматель, выпу­скающий автомобильные кузова, или, как их тогда называли, карос-сери. А началось все с того, что в 1902 году Петр Петрович унасле­довал родительскую экипажную фабрику.

 

 Петр Петрович Ильин (1886-1950 гг.)

 

Это предприятие существовало с 1805 года и располагалось в Москве в Каретном ряду — традиционном месте поселения мастеров-каретни­ков. Фабрика была, таким образом, одним из старейших русских пред­приятий в отрасли.

Будучи инженером по образова­нию, Ильин увлекался различными техническими новинками в области транспорта и, конечно же, не мог пройти мимо автомобилей. Вскоре после вступления в наследство Петр Петрович заключает догово­ры с целым рядом иностранных фирм и становится их представите­лем в России. "Мерседес", "Лорен-Дитрих", "Панар-Левассор" и многие другие пользовались его ус­лугами для распространения своей продукции.

Одновременно на фабрике ве­лась постройка экипажей, ремонт автомобилей. Одним словом, пред­приятие было не только центром торговли самоходами, но и тем мес­том, где им могли оказать помощь.

 

  Реклама фабрики П. П. Ильина.

 

С 1904 года на фабрике начали собирать авто. Часть деталей посту­пала из-за границы, недостающие делались на месте. Двигатели для своей продукции Ильин ввозил, а остальное старался делать сам. Первая построенная на фабрике ма­шина заняла почетное место в де­монстрационном зале магазина, ее не стали продавать, оставив на па­мять. А в 1908 году Ильин оконча­тельно решает связать свою судьбу с выпуском автомобилей. Его фаб­рика была переименована и стала называться "Московское Акцио­нерное Общество экипажно-автомобильной фабрики П. Ильин".

Основной целью новое предпри­ятие провозгласило "постройку и обслуживание легковых и грузовых автомобилей". Дело решено было поставить на широкую ногу. Для начала построили новое здание, на первом этаже которого располагал­ся салон-магазин, а на втором и третьем — механический и столяр­ный цехи.

 

084_2    Зал продаж автомобилей.

 

Имелся и гараж для хра­нения и ремонта 40 авто, а кроме того, и второй гараж на 100 мест. Все автохозяйство обслуживалось пятьюдесятью шоферами. Машины из гаража Ильина работали на мос­ковском почтамте, обеспечивая сво­евременную доставку корреспон­денции. Постепенно расширялась и производственная база. Строились новые корпуса. В них завозилось со­временное оборудование для сборки автомобилей. Одним из крупней­ших цехов фабрики был механиче­ский. Он располагал тридцатью спе­циальными и универсальными стан­ками, на которых обрабатывались детали и агрегаты будущих машин.

Управляло производством всего 10 человек. Среди них были специ­алисты с высшим и средним техни­ческим образованием. А всего у Ильина работало до 155 рабочих и служащих.

Среди машин, построенных быв­шим экипажных дел мастером, можно отметить целый ряд роскош­ных представительских лимузинов, сделанных по спецзаказу "сильных мира сего". Это говорит, между про­чим, еще о том, что качество про­дукции у Ильина было отменным.

 

  Лимузин от Ильина

 

Наибольшего расцвета предпри­ятие достигло после того, как его владелец сделался представителем известной автомобилестроительной компании "Ля-Бюир". Это сотруд­ничество было отмечено рождением новой марки "Руссо-Бюир". Маши­ны эти строились на присланных из Франции шасси, зато кузова делали в Москве.

 

Все части

1. Из истории автомобиля. Часть первая. Паровые и первые
2. Из истории автомобиля. Часть вторая. Мундир военный примеряя...
3. Из истории автомобиля. Часть третья. О колесах в прессе...
4. Из истории автомобиля. Часть четвертая. «Российское Автомобильное Общество» и другие
5. Из истории автомобиля. Часть пятая. Гонки, пробеги, экскурсии
6. Из истории автомобиля. Часть шестая. Российские автосалоны
7. Из истории автомобиля. Часть седьмая. На русских заводах русскими рабочими

Оригинал статьи: Первое российское авто...

(Раздел создан на основании книги К. Шляхтинского «Автомобиль в России» и других материалов)

 Кузовной цех фабрики П. П. Ильина.

 

 

 

 

 

В 1912 году "Руссо-Бюир" уча­ствовали в конкурсном испытании легковых автомобилей, устроенном Военным ведомством России. Для этого пробега Ильин подготовил две машины. Обе они успешно финиши­ровали и в условиях русского бездо­рожья выглядели "весьма положи­тельно". Правда, постоянного со­трудничества с военными наладить не удалось. Причиной тому — высо­кая стоимость машин и сравнитель­но небольшая производительность завода. По данным ряда исследова­телей, только за 1912 год было по­строено 66 различных автомобилей, что хотя само по себе и не мало, но никоим образом не могло удовлет­ворить потребностей армии.

В этом же году журнал "Автомо­билист" опубликовал заметку, где говорилось, что предприятие пере­ходит исключительно на постройку карроссери, отказываясь от ведения торговых дел и слагая с себя обязан­ности представителя инофирм. Многие конкуренты Ильина вздох­нули свободнее при этом известии. Но журнал весьма высоко оценил поступок предпринимателя: "Та­ким образом, решение Акцион. О-ва П. Ильин, не отвлекаясь продажей автомобилей, посвятить себя иск­лючительно специальности по­стройки кузовов, следует считать отрадным для автомобилистов и ав­томобильных фирм и как нельзя бо­лее своевременным". Оценивая же качество продукции, журнал под­черкивал: "Нечего и говорить, что долгий опыт в постройке экипажей, обширные помещения и знания в выборе сырого материала дают воз­можность фабрике строить безукоризненные автомобильные кузова, по формам и по отделке удовлетво­ряющие каждого заказчика и по материалу и работе отвечающие всем требованиям русских дорог, мосто­вых и климата".

С этой поры русские автомоби­листы могли купить любое шасси, "доставить его на фабрику Акцио­нерного О-ва П. Ильин, заказать кузов по своему вкусу, сделанный в России и, следовательно, специаль­но для России".

Столь лестные отзывы предпри­ятие оправдывало и в следующем 1913 году. Тогда оно представило на IV Международной выставке автомобилей в Петербурге свои машины, построенные на шасси "Ля-Бюир" и "Берлие". Среди них был санитарный автомобиль со специальным кузовом, который мог превращаться в случае нужды в операционный кабинет. Конст­рукцию кузова разработал доктор Поморцев. Когда же этого не тре­бовалось, машина служила обыч­ной "скорой помощью".

 

 Санитарный автомобиль La Buire 200А 35 л.с. с кузовом Ильина по проекту доктора Поморцова. СПб, 1913 г.

 

Ильинские кузова привлекали внимание посетителей не только своей функциональностью, но и "тщательностью отделки и изяществом форм". И как результат упор­ного труда на ниве автостроения — золотая медаль выставки.

Лавры автомобилестроителя не удовлетворяли Петра Петровича. Он был активным членом Первого русского автомобильного клуба в Москве, принимал участие в ряде крупнейших соревнований. Его имя встречается среди победителей про­бега 1911 года на Императорский приз по маршруту С.-Петербург — Севастополь. В составе команды своего клуба П. Ильин выиграл про­бег, пройдя всю дистанцию на люби­мом им "Ля-Бюире" без штрафных очков, еще раз доказав свое мастер­ство, на сей раз как водителя.

Во время мировой войны фабри­ка Ильина, наряду с ремонтом и из­готовлением кузовов, освоила про­изводство авиационных двигателей. Иногда приходилось выполнять и не совсем обычные заказы.

Однажды подразделение русской армии захватило в бою немецкий автомобиль "Адлер". Во время опе­рации по его захвату шофер и пасса­жиры были убиты, а искалеченный пулями автомобиль свалился в ка­наву. Полк, дозор которого пленил машину, пожелал оставить ее у себя в качестве трофея. Но сначала ее нужно было отремонтировать. С этой целью обратились к Ильину.

"Адлер" доставили на фабрику. Здесь было обнаружено более 40 пробоин в корпусе и радиаторе. По просьбе представителей полка все они были запаяны серебром, ку­зов с изображениями германских орлов был заново отлакирован. Сло­вом, машину привели в полный по­рядок. Кроме того, ее украсили се­ребряной дощечкой с надписью об обстоятельствах пленения и спи­ском солдат и офицеров, прини­мавших участие в деле. После ре­монта машина вернулась в полк и служила не только транспортным средством, но и своеобразным па­мятником истории части.

 

  Автомобиль Adler 35/80HP Phaeton 1914г.

 

После Октябрьской революции фабрика Ильина была национали­зирована и переименована в завод "Спартак". Но даже тогда Петр Петрович не захотел покинуть сво­его детища и остался в России, став­ши первым директором этого пред­приятия, которое, как и встарь, про­должало делать автомобили.

 

 

 

 

 

 

• • •

 

Имя Ивана Петровича Пузыре­ва вписано в историю русского ав­томобилизма золотыми буквами. Он одним из первых в нашей стра­не предпринял попытку наладить на своем заводе выпуск автомоби­лей, а, кроме того, по отзывам со­временников, еще и являл собой "редкий тип настоящего любителя автомобилизма, такого любителя, которого не удовлетворяет только владеть колясками, пользоваться ими, но которому нужно еще и строить, самому конструировать и... кататься на собственной в пол­ном смысле слова машине".

Будучи сыном состоятельных ро­дителей (отец — генерал-майор ар­тиллерии,  мать — дочь русского купца Прозорова), Иван Петрович получил юридическое образование и мог бы вести обеспеченную жизнь, работая юристом или проживая ро­дительское наследство.

 

 Русский "Де-Дион" - Пузырев Иван Петрович (1868—1914), русский предприниматель, пионер отечественного автомобилестроения.

 

Но склон­ность к технике победила все ос­тальные влечения.

В 1907 году он открывает в Пе­тербурге магазин под названием "Автоматериал". Здесь продаются запчасти к машинам иностранного производства. Чтобы обеспечить клиентов не только запчастями, но и ремонтом, пришлось открыть при магазине небольшую мастерскую. Затем, детально ознакомившись с делом, Пузырев стал расширять производство и к 1909 году недалеко от Строгановской набережной, в Новой Деревне, открыл "Русский автомобильный завод И.П. Пузырева", который поначалу занимал площадь в 600 квадратных сажен, впрочем, скоро она удвоилась.

 

 Заводские корпуса.

 

Какую же цель ставил перед со­бой начинающий предприниматель, вкладывая родительское наследство в весьма сомнительное с коммерче­ской точки зрения предприятие?

По его собственному признанию, целей было две: "Первая — поста­вить дело так, чтобы русское произ­водство не было бы только названи­ем, а было бы действительно рус­ским производством, т. е. чтобы со­здаваемый завод вырабатывал абсо­лютно и вполне самостоятельно все автомобильные части до двигателей — моторов включительно, при этом из русских материалов, русскими рабочими, под руководством рус­ских инженеров. Вторая — посте­пенно создать и выработать тип спе­циально русского автомобиля, отве­чающего требованиям передвижения в России, применительно к осо­бенностям наших путей сообще­ния".

Иными словами, Пузырев хотел ни много ни мало, как основать оте­чественное специализированное предприятие по выпуску автомоби­лей. До него такой цели никто не ставил. И знаменитый РБВЗ, и дру­гие заводы, в разное время строив­шие самодвигатели, никогда не де­лали их своей основной продукцией. Пузырев же сделал автомобиль своей главной продукцией.

 

 Автомобиль Пузырев А-28/40 1912 г. мощностью 40 л.с

 

Казалось, предприятие росло не по дням, а по часам. Если в момент основания на нем работало всего 3 человека, то в 1911 году число рабо­чих достигло 80, а к 1914 году — 130 человек. Руководили производ­ством два инженера. Завод имел чертежную, модельную, кузнечную и другие мастерские, а также кор­пусной, колесный, рессорный и сбо­рочный цехи. Все детали машин из­готовлялись своими силами.

Первая машина была построена в начале 1911 года. Учитывая зару­бежный опыт и свои наблюдения за работой иностранных моделей в России, Иван Петрович сумел до­стичь целей, которые сам же и по­ставил. Его авто были прочными и достаточно мощными, чтобы нор­мально ездить по весьма посредст­венным дорогам.

Используя отцовские связи в во­енных кругах, он вскоре сумел зару­читься согласием Военного мини­стерства на постройку двух автомо­билей для Учебной Автомобильной Роты, получил аванс и приступил к работе. Дела, однако, двигались не так быстро, как хотелось бы. Причи­ной всему было безденежье. Средства, вложенные в завод, не окупа­лись. Не спас положения и аванс, полученный от военных.

К осени 1912 года фирма попада­ет в разряд "неисправных", т. е. за­должавших казне. Становится ре­альностью ликвидация заказа. Ула­дилось же все довольно неожиданно. Помогли опять-таки друзья, да еще скаредность министерства, которое не хотело терять шестнадцать с лишним тысяч рублей, выданных в виде кредита. К ноябрю автомобили наконец были готовы. Они имели 6-местные кароссери типа "торпедо", четырехцилиндровый двигатель, делавший 1200 оборотов в минуту, карданную передачу и четыре пере­дачи. На случай непогоды был пре­дусмотрен "американский верх" — складной тент.

 

  Автомобиль типа «торпедо» Fiat Tipo 3Ter Torpedo 1912г.

 

Второго ноября офицерская ко­миссия Учебной Автомобильной Ро­ты испытала один из самодвигате­лей, нашла его пригодным и подпи­сала акт о приемке машины в казну. А через пару недель та же комиссия приняла и второй самоход. Но от дальнейшего сотрудничества с Пузыревым Военное ведомство воздер­жалось из-за дороговизны машин его постройки: каждая стоила около 8 тыс. рублей.

Иван Петрович не унывал. Им были построены несколько колясок по частным заказам, он даже при­нял участие в IV Международной выставке в Петербурге, где его ма­шины выставлялись в качестве экс­понатов. Выставлялись и шасси его завода, и экспериментальный авто­мобиль.

К концу 1913 года Пузырев на­чал уже подумывать о дальнейшем расширении своего детища, но денег по-прежнему катастрофически не хватало. И тогда, в начале следую­щего года, он написал письмо воен­ному министру. В письме Пузырев излагал свои планы реконструкции завода и просил обещания на пред­почтение перед иностранными фир­мами в получении заказов на по­ставку автомобилей в армию. Далее он доказывал недопустимость зави­симости от заграницы в столь важ­ном деле, как организация автомо­бильных войск, и предлагал обеспе­чивать вновь появляющиеся авто­мобильные части машинами своего производства. При этом речь шла не только о легковых, но и о грузовых самодвигателях.

 

    Штабной автомобиль Пузырёв A 28/40 производства Русского автомобильного завода

 

В случае благоприятного для не­го решения Иван Петрович надеял­ся найти средства и через год—пол­тора переоборудовать завод. Но этим далеко идущим планам не суждено было сбыться.

В ночь на 8 января 1914 года на заводе вспыхнул пожар. Сгорели склад готовой продукции и несколь­ко цехов. Огонь уничтожил готовые машины и 15 комплектов деталей, подготовленных к сборке. Причину пожара установить так и не удалось.

Несмотря на понесенные убыт­ки, Пузырев надеялся поправить положение и восстановить цехи. Снова он обратился за помощью, к друзьям отца. Один из них — от­ставной генерал-майор К.И. Дру­жинин ходатайствовал за Ивана Петровича перед военным минист­ром. Чем бы окончилось дело — не­известно, поскольку 7 сентября 1914 года И.П. Пузырев внезапно скончался...

Наследники не пожелали про­должить начатое им дело и ограни­чились выпуском двигателей. За время своего существования "Рус­ский автомобильный завод И.П. Пузырева" выпустил более 30 автомобилей, а его владельца со­временники называли "русским Де-Дионом" в знак уважения к челове­ку, первым осмелившемуся постро­ить специальное автомобилестрои­тельное предприятие в России.

 

  Реклама Пузырева.

 

 

 

 

 

• • •             

Вряд ли среди любителей исто­рии автомобилизма найдется чело­век, не слыхавший о "Руссо-Балтах". О них много писали, но утвер­ждать, что знает все об этих маши­нах и предприятии, где они выпу­скались, может далеко не каждый.

Поэтому пролить свет на некоторые подробности деятельности Акцио­нерного общества Русско-Балтий­ского вагонного завода, связанные с автомобилестроением и не только с ним, будет далеко не лишним. Хоро­шо известно также, что предприя­тие это было первым номером отече­ственного дореволюционного автомобилестроения, но о том, что на нем изготовлялись еще и различные типы стационарных двигателей, мо­торные лодки для спорта и рыбной ловли, баржи, сельскохозяйствен­ная техника, трамваи и, конечно же, вагоны — пассажирские и то­варные, известно гораздо меньше. Среди продукции "Руссо-Балта" были и аэропланы, в том числе зна­менитые "Ильи Муромцы" Сикорского.

 

  Бомбардировщик "Илья Муромец" конструкции Сикорского

 

Одним словом, предприятие, даже если сбросить со счетов авто­мобильное производство, достойно представляло российскую промыш­ленность не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. Оно было одним из крупнейших в Европе ва­гоностроительным предприятием, продукция которого была известна даже в Италии, куда экспортирова­лись вагоны. Помимо вагонного от­деления в Риге, к моменту организа­ции автомобильного производства общество имело железо- и сталели­тейный заводы, завод крепежных изделий. Кроме того, в Риге сущест­вовало несколько отделений "Рус­со-Балта", которые в сущности мог­ли претендовать на самостоятельность — отделение сельхозтехники, судостроительное и двигательное. В 1912 году в столице было основано и авиационное отделение. Подумы­вало правление и об открытии фи­лиалов в других городах страны. Как видим, "Руссо-Балт" имел хо­рошо оборудованные заводы, ква­лифицированные кадры и мог по­зволить себе эксперименты с про­изводством самодвигателей, даже если на первых порах они и не су­лили скорой экономической отда­чи. Правление общества глядело в будущее, понимая, что оно за авто­мобильной и авиационной техни­кой, и не ошиблось!

 

  Общий вид на завод. 1909 год.

 

Известно, первый автомобиль покинул цехи завода 27 мая 1909 года, но события, приведшие к этому, начались еще в 1904 году. Именно тогда, во время русско-японской войны было организовано отделение по постройке военного обоза. Но кончилась война, и про­пал спрос на подобную продукцию. Что делать? Куда употребить осво­бодившиеся мощности? Один из членов правления общества — ин­женер И.А. Фрязиновский предло­жил попробовать выпуск автомоби­лей. Спрос на них рос с каждым го­дом, а потому предложение было принято. Одним из заграничных партнеров "Руссо-Балта" по произ­водству вагонов было бельгийское предприятие "Фондю". Оно уже с 1906 года осваивало выпуск автомо­билей. Туда-то и обратился Фрязи­новский, которому как инициатору было поручено возглавить новое от­деление. С "Фондю" в Ригу прибыл молодой инженер Жульен Поттера, ставший конструктором этого отде­ления. Двадцатишестилетний швейцарец, несмотря на молодость, оказался достаточно энергичным и, приступив к своим обязанностям в июне 1908 года, уже через год выпу­стил первую серию машин. В тот пе­риод у него в подчинении было 10 инженеров и 141 рабочий. Кроме того, в штате состояло 3 водителя-испытателя, которые в случае нуж­ды становились гонщиками и выво­дили продукцию завода на старты состязаний разных рангов.

При разработке своей модели ин­женеры "Руссо-Балта" задались целью построить автомобиль для русских дорог или, если хотите, для русского бездорожья. А это означа­ло, что все узлы и детали машины должны были выдерживать сильную тряску на проселках и большаках, что автомобилю придется преодоле­вать "расхлябанные колеи" и грязе­вые лужи, где вязли даже лошади. Поэтому-то у "Руссо-Балтов" был довольно большой дорожный про­свет и солидный запас прочности. Почти все необходимое для авто производилось различными отде­лениями предприятия, в том чис­ле и отливка блоков цилиндров. Причем на этой ответственной операции за короткий промежу­ток времени был достигнут та­кой прогресс, что брак, понача­лу составлявший до 50% литья, через год едва достигал 10— 12%, а это считалось тогда вполне допустимым.

 

   "Руссо-Балт" № 1.

 

Итак, "Руссо-Балт" № 1 вышел с завода, как уже говорилось, в кон­це мая 1909 года. Его появление не осталось незамеченным. Журнал "Автомобиль" по этому поводу пи­сал: "На днях на улицах Петербурга появилась изящная коляска с кузо­вом гоночного типа, серого цвета, привлекшая всеобщее внимание своим изящным видом и русским на­циональным флажком у переднего щитка... Коляска эта построена Русско-Балтийским Вагонным за­водом в Риге для опыта и является первым в России детищем русского автомобильного производства, где каждая часть мотора, шасси и кузо­ва построена полностью в мастер­ских названного завода, собираю­щегося уделить ему несколько кор­пусов для специального автомо­бильного отделения". Далее журнал извещал своих читателей, что само­ход, который они, возможно, виде­ли, был одним из трех, построенных на заводе автомобилей, имел 4-цилиндровый двигатель в 24 л.с. с кар­данной передачей и автоматической смазкой. Сообщались и подробности его биографии. Оказывается, сразу же после постройки в мае месяце ма­шина прошла ходовые испытания в Риге и после этого отбыла в Петер­бург, куда и прибыла через 8 часов 2 минуты, преодолев около 600 верст. С 30 мая по 20 июня она эксплуатировалась в столице, а за­тем ушла обратно в Ригу. Через ка­кое-то время машина вернулась в Петербург и 16 августа стартовала в пробеге Петербург—Рига—Петер­бург. До своей родины "Руссо-Балт" добрался без единого штрафного оч­ка и должен был участвовать в гонке на 1 версту. Здесь-то его и поджида­ла неудача: "машина вдруг встала". Тут же ее отправили на завод и, ос­мотрев, пришли к выводу, что оста­новка произошла "по вине шофе­ра". Поскольку поломок или по­вреждений обнаружено не было, то ее "без всякого ремонта и замены частей" отправили назад к линии старта продолжать гонку. Далее в статье говорилось, что "завод в на­стоящее время убедился в прочно­сти и полной пригодности своей про­дукции для русских дорог и присту­пил к выработке нескольких десят­ков машин". Там же обещалось, что в продажу скоро поступят коляски в 12—24 и в 40 л.с. с кароссери собст­венного производства типа ландоле, дубль-фаэтон и даже лимузин. Кро­ме того, упоминалось о выпуске гру­зовиков со специальными кузовами для развозки мелких товаров.

 

    Руссо-Балт С 24-30 № 2. 1909г.

 

Взяв таким образом старт, риж­ские автостроители повели наступ­ление на отечественный автомо­бильный рынок. И надо сказать, что здесь они, несмотря на неблагопри­ятные условия, развернули борьбу, чтобы занять подобающее "место под солнцем". Правление провело ряд исследований конъюнктуры русского автомобильного рынка. При этом изучался не только спрос на самодвигатели, но и проводились массовые анкетные опросы на тему "Какой автомобиль Вам нужен?" Отвечая на вопросы анкеты, авто­мобилисты тем самым помогали за­воду создать автомобиль, удовлет­ворявший требованиям большинст­ва пользователей.

На "Руссо-Балте" машины со­здавались не поштучно, как на дру­гих отечественных предприятиях того времени, а небольшими серия­ми. Каждая серия автомобилей пол­учала наименование буквой. Так существовали серии "К", "С" и дру­гие. Внутри серий имелась опреде­ленная стандартизация узлов и де­талей. Число машин в серии бывало различным. Так, по данным иссле­дователей из автоотдела московско­го Политехнического музея, в серии "К" было около 40 штук, в других сериях количество автомобилей до­стигало 60, но бывали и менее многочисленные. Стоимость продукции была довольно высокой и зависела в основном от силы мотора и типа ку­зова. Так, лимузин модели "С" сто­ил 8400 рублей, а самая скромная машина с открытым кузовом — 5,5 тыс. рублей. Высокие цены на русско-балтийские самоходы, ко­нечно же, мешали реализации про­дукции, и правлению фирмы при­шлось приложить немало труда, чтобы поправить положение. С этой целью было решено начать реклам­ную кампанию. Реклама, как известно, — двигатель торговли. А что может лучше рекламировать авто­мобиль, чем победы в гонках и рал­ли? И рижские самоходы становят­ся непременными участниками всех состязаний, проходивших в России. На многих из них они за­рекомендовали себя наилучшим образом, опередив заграничных конкурентов.

 

 

 

 

С 1912 года "Руссо-Балты" про­писались в автомобильных частях русской армии. Машины, поступав­шие на вооружение, проходили осо­бые испытания и принимались, как мы бы сейчас сказали, военными приемщиками, т.е. представителя­ми Военного Ведомства. В этой роли чаще всего выступали офицеры Учебной Автомобильной Роты. На каждый принятый комиссией авто­мобиль составлялась специальная ведомость, где указывался номер машины, ее цвет, давался перечень инструментов и запчастей, прила­гавшихся к ней. Составлялись и протоколы испытаний, и приемоч­ные акты. Известно, что автомоби­ли, поставлявшиеся в армию, окра­шивались в защитный цвет.

 

  "Руссо-Балты" в армии...

 

Но, как ни выгодно было иметь дело с военными, широкая торговля на внутреннем и внешнем рынке да­вала более высокие прибыли, а по­тому рекламная кампания продол­жалась. С целью продемонстриро­вать всему миру отличное качество "Руссо-Балтов", автомобиль этой фирмы был записан на международ­ное ралли Монако. Чтобы не уда­рить лицом в грязь, его сделали по последнему слову тогдашней техни­ки: алюминиевые поршни, увели­ченный против серийной модели размер цилиндров, фирменный карбюратор "Зенит", вместо серийного заводского и т.д. Вести машину было поручено одному из старейших и опытнейших автомобилистов своего времени — Андрею Платоновичу Нагелю. Вместе с компаньоном Ва­димом Александровичем Михайло­вым Нагель стартовал в Петербурге у Московской заставы в 8 часов утра 31 декабря 1911 года по старому стилю. Маршрут спортсменов про­ходил через Псков—Ригу—Тильзит—Кенигсберг и далее через Гер­манию на Страсбург—Лион—Ниц­цу и Монако. Всего — 3257 км. В соревнованиях разыгрывалось 15 призов. На них претендовало 58 участников, стартовавших в раз­личных городах Европы. Русским спортсменам повезло — они заняли почетное 9 место.

 

«Руссо-Балт» под номером 6 раньше всех прибыл в Монако. Снимок сделан во время торжественного парада участников после финиша в Монте-Карло. На «Руссо-Балте» сложен тент, а на капотенатянуто трехцветноеполотнище национального флага.

 

Помимо высокого места "Руссо-Балт" Нагеля получил специаль­ный приз выносливости, так как преодолел весь путь без серьезных поломок. Причем ушло на это 192 часа 32 минуты. Успех в ралли Мо­нако позволил рижским автострои­телям значительно поднять свой престиж, в том числе и за рубежом. Впоследствии их машины участво­вали в различных соревнованиях и попадали в число призеров.

 

  Реклама РБВЗ.

 

Шли "Руссо-Балты" и на экс­порт, экспонировались на пяти международных выставках. Но не только прочные легковые самоходы составляли продукцию предприя­тия. С 1912 года на нем строились и работяги-грузовики. При их изго­товлении учитывался опыт зару­бежных фирм и реальные условия работы таких машин в России. Так, из-за особенностей дорог наиболее оптимальными для России были сочтены 1,5- и 3-тонные грузовозы. И завод выпустил авто, рассчитанные именно на эту нагрузку. В следую­щем году конструкторы предприя­тия обратили внимание на изобре­тение Адольфа Кегресса — гусенич­ный движитель. В сочетании с установленными на передние колеса лы­жами, он давал возможность про­длить "автомобильную навигацию" и на зимний период, ведь сугробы "кегрессам" не помеха. Результа­том совместной работы стали одни из первых в мире автосани "Руссо-Балт-Кегресс". В том же году пред­приятие было расширено и освоило еще несколько моделей легковых машин и грузовиков, автобусов и спецмашин.

 

 Первый «Руссо-Балт» с движителем Кегресса (модель С 24/30, шасси № 21)

 

 

 

 

 

 

С началом мировой войны завод продолжал строить автомобили и почти полностью направлял их в армию. Так продолжалось до 14 июля 1915 года — дня, когда был собран последний автомобиль на базовом предприятии в Риге. Затем завод был эвакуирован. Раз­ные цеха эвакуировались в разные города. Часть попала в Тверь, часть в Петроград. На вывезенном из Риги оборудовании с 1916 по 1919 год выпускались и ремонти­ровались автомобили.

Как видим, "Руссо-Балт" был действительно крупнейшим произ­водителем самоходов в дореволюци­онной России. На нем изготовили множество машин. Сколько имен­но? Сто, а может быть пятьсот или тысячу? Довольно долгое время счи­талось, что за все время был постро­ен 451 автомобиль. Данные эти бы­ли опубликованы инженером С.О. Макаровским, причем он давал раскладку по годам. Но исследования, проведенные в последние годы, показывают, что их количество бы­ло неизмеримо большим. Специа­листы сходятся на цифре 1000— 1100 экземпляров, считая и те ма­шины, которые подвергались капи­тальному ремонту, т.е. практически разбирались и делались заново.

Из всей многочисленной семьи "Руссо-Балтов" до наших дней до­жил всего один. Его-то и могут ви­деть посетители автомобильного от­дела Политехнического музея в г. Москве. Это машина модели "К" 1911 года выпуска. Долгое время считалось, что ни один "Руссо-Балт" не выжил. Но в 1965 году в Калининской области в г. Кимры был обнаружен один экземпляр. Владелец его А.А. Орлов приобрел машину в 1929 году и ездил на ней до зимы 1942 года. Зима выдалась морозная, хозяин недоглядел и раз­морозил-таки блок двигателя. По­сле чего "последний из могикан" скромно простоял в сарае более двух десятков лет. В 1966 году ма­шина была приобретена киносту­дией им. Горького, а затем переда­на Политехническому музею и по­сле реставрации выставлена в его экспозиции.

 

 «Руссо-Балт К12/20», из коллекции Политехнического музея.

 

Дотошные любители автоисто­рии могут вспомнить еще одну ма­шину этой марки. Речь идет о по­жарном автомобиле серии " Д ", дол­гое время экспонировавшемся в му­зее Пожарной техники в Риге. Но здесь имеются серьезные основа­ния, чтобы считать этот автомобиль не подлинником, а репликой, т.е. изготовленным позднее образцом, служащим для музейных целей. Правда, в этой реплике использован ряд оригинальных деталей: рама, передний мост, картер, крышка, не­которые части коробки передач и др. Но большая часть машины — это все новые детали, изготовленные в соответствии с подлинными черте­жами, тоже дожившими до наших дней. Но беды в этом нет, реплика позволяет представить внешний вид еще одного "Руссо-Балта".

 

   «Руссо-Балт» Рижский Мотор Музей

 

Таким образом, автомобиль Русско-Балтийского вагонного за­вода — единственный, сохранив­шийся до наших дней русский авто­мобиль дореволюционной построй­ки. Это во многом символично, ведь "Руссо-Балт" попрежнему остает­ся номером один в России, правда теперь уже как музейный раритет.

Тот факт, что автомобильный парк России пополнялся в основ­ном за счет ввоза самоходов из-за границы, устраивал далеко не всех, ибо всегда в многомиллион­ной стране найдутся люди настоль­ко благоразумные, чтобы вслух за­явить о необходимости развития у себя на родине именно той отрасли промышленности, которая ей явно пока не по зубам. Так было и с ав­томобилестроением. Еще в 1913 году некто, подписавшийся двумя буквами М.В., опубликовал в "Автомобилисте" статью, в кото­рой прямо заявлял: "...значение автомобилей для целей обороны требует достаточного количества собственных автомобильных заво­дов, которые всегда могли бы дать армии необходимый комплект ма­шин. Но не только военные, а и экономические соображения дела­ют важным иметь достаточно раз­витое автомобильное производст­во ". Кто же скрывался за вышеука­занными инициалами? Просматри­вая "Автомобилист", можно часто увидеть эти буквы. Ими подписаны многие статьи. Некоторые из них шли с продолжением и подпись М.В. или В.М. иногда заменялась на имя и фамилию — Вадим Михайлов. Ес­ли это верно, то идею о строительст­ве собственных заводов одним из первых в печати высказал именно он. Михайлов известен не только как спортивный журналист и люби­тель руля, но и как теоретик автомо­билизма и участник многочислен­ных авторалли и гонок. Исходя из этого, вполне может быть, что наше предположение об авторстве статьи, которая так и называлась "Русское автомобильное производство", ока­жется верным.

Того же мнения, что и Михай­лов, держался, видимо, начальник отдела автомобилей Главного Воен­но-Технического Управления гене­рал Болотов, который примерно тог­да же поднял этот вопрос в Военном министерстве. Прореагировали на его идею вяло. Потом началась вой­на, Болотов уехал на фронт, и о его предложении на время забыли.

Уже в ходе войны выяснилась-таки необходимость собственного автостроения, и вопрос был поднят вторично, уже в Центральном Про­мышленном Комитете. После этого генерал-майор Кривошеин, с по­дачи помощника военного министра генерала Лукомского внес его на рассмотрение Особого Совещания.

Независимо от Кривошеина 10 Октября 1915 года на имя военного министра была подана памятная за­писка об организации починочного автомобильного завода. Министр дал ход возбужденным ходатайст­вам и в результате через некоторое время проблемой занимались уже несколько инстанций: Главное Во­енно-Техническое Управление в лице своего автоотдела, командир Учебной Автомобильной Роты гене­рал-майор Секретев, Особое Сове­щание под председательством гене­рал-майора Саткевича и Автомо­бильный отдел Военно-Промышленного Комитета.

Дело наконец-то сдвинулось с мертвой точки, закрутились колеса бюрократической машины, поехали во Францию и Англию русские пред­ставители для ознакомления с осо­бенностями производства. Судя по всему,  хотя типажи автомобилей для использования в России были уже отобраны, решить, какие имен­но машины строить на будущих предприятиях, было делом нелег­ким. Связанный с Францией давни­ми, еще довоенными связями, большой поклонник "Рено", Секретев, настаивал на выпуске машин имен­но этой марки. Его идеи явно не нравились командированному в Анг­лию с той же целью полковнику, во­енному инженеру Бобровскому, считавшему наиболее подходящей для производства в России маркой "Остин". Настаивая именно на "Ос­тинах", Бобровский считал, что нужно взять за образец для выпуска на всех заводах какую-то одну мар­ку, что решит проблему запасных частей. Ведь доставать запчасти к автомобилям какого-то одного стан­дарта гораздо проще, чем, скажем, к двум или нескольким. Поэтому он и предложил купить в Англии завод по производству автомобилей, де­монтировать его, привезти в Россию вместе с английскими специалиста­ми и уже на месте восстановить. Это, по мнению полковника, долж­но было сэкономить время и позво­ляло наладить производство в наи­более короткие сроки. Вместе с этим предложением подавались и его эко­номические обоснования. Вся операция должна была обойтись казне в 15 млн. 840 тыс. рублей. Кто зна­ет, возможно, такой выход был бы наиболее благоразумным, но идея Бобровского была довольно успешно "торпедирована" Секретевым. Завод так и не купили. Кроме того , одно предприятие не смогло бы удовлетворить нужд армии в само­двигателях. Потребность только войск в автомобилях уже превыша­ла 10 тыс. штук в год.

Да и достаточного количества де­нег в казне не было. Потому-то ре­шили привлечь частный капитал. Нужно сказать, что к 1915 году предложений об организации по­стройки автомобилей только от рус­ских заводов поступило не менее де­сятка. Из них-то и решили выбрать.

Одной из компаний, предложив­ших свои услуги в числе первых, бы­ла "Русский Рено". Не дремал-таки генерал Секретев! Но и полковник Бобровский, видно, обладал доста­точно могущественными покрови­телями, так как постройка второго завода была поручена акционерно­му обществу "Бекос" — "Британ­скому Инженерному Обществу Си­бири". Кроме того, заказы получи­ли известные русские фирмы "Руссо-Балт" — на постройку завода в Филях, "Аксай" — в Нахичевани-на-Дону, "Лебедев" — в Ярославле и, наконец, "Товарищество Рябушинского и Кузнецова" — в Москве. Каждый завод должен был постав­лять в армию не менее 1,5 тыс. само­двигателей ежегодно, в общей слож­ности на сумму более 136 млн. руб­лей. Оборудование предприятий, по мнению военного министра, должно было закончиться к 1 августа 1916 года и, считая с этого дня, в течение двух лет заводы должны были наладить выпуск автомобилей в объеме, предусмотренном догово­ром. Остальные недостающие для армии машины планировалось пол­учить из-за границы. Предприяти­ям было намечено выдать ссуды из казны, всего более 11 млн. рублей. Причем наибольшее благоприятст­вование было предоставлено заводу "Бекос", так как он должен был стать государственным предприяти­ем, а остальные были частными.

Совет Министров похвалил ини­циативу военных, найдя ее вполне разумной, так как к январю 1916 года было куплено за границей машин на 271 млн. рублей и впереди маячила перспектива потратить на то же самое еще 180 млн. казенных денег. Поэто­му со всей возможной быстротой при­ступили к выработке соглашений с фирмами. В скором времени догово­ры, удовлетворявшие и государство и частный капитал, были заключены и строительство заводов началось.

 

   Реклама крупных автостроительных предприятий. 1917 год.

 

  Реклама крупных автостроительных предприятий. 1917 год.

 

К сожалению, дело шло не так быстро, как хотелось бы. Огромные трудности были не только с заказа­ми и доставкой иностранных стан­ков и другой техники, но и с рабочей силой — большая часть мужского трудоспособного населения была мобилизована на фронт. Наконец, когда все проблемы разрешились, встала проблема железнодорожных перевозок внутри страны. Естест­венно, что в первую очередь перевозились военные грузы, а остальные — потом. Долго пришлось доказы­вать, что заводы, строящие авто, то­же военные предприятия и их грузы нужно перевозить в первую очередь. Тем не менее строительство шло. В записке "О положении русских ав­томобильных заводов" от 7 мая 1917 года говорилось: "В срочном порядке за 1916 год все 6 заводов выстроены полностью или частично и располагают в настоящее время около 120.000 куб. саженей готовых для производства автомобилей по­мещений, опытным персоналом служащих в количестве до 1000 че­ловек и необходимым для начала ра­боты количеством рабочих. За 1916 год было заказано все необхо­димое оборудование в России и за границей и необходимые инстру­менты и материалы на выпуск 3750 автомобилей и 5250 грузови­ков и часть этих заказов была пол­учена на заводы. В это дело в насто­ящее время вложено уже 60 млн. рублей. Производство авто­мобилей и их выпуск задерживается... исключительно неполучением го­товых заказанных за границей ма­териалов, станков и инструментов. В настоящее время заводы представ­ляют настолько уже сильную техни­ческую организацию, что могут взять на себя весь ремонт автомоби­лей, пострадавших во время войны и неотремонтированных усилиями Военного Ведомства, а также ре­монт и подготовку для отправки на фронт всех автомобилей, приходя­щих из-за границы для Военного Ве­домства. Как видим, секретарь ав­томобильно-авиационного отдела Центрального Военно-Промышленного Комитета Н. Иванов, подписав­ший эту записку, придерживался весьма оптимистичных взглядов на состояние новорожденной отрасли.

 

 

 

 

 

• • •

 

Октябрьская революция, граж­данская война и последовавший за ними экономический хаос нанесли новорожденной автомобильной про­мышленности сильнейший удар, от которого она не могла оправиться долгие годы. К концу 1917 года фак­тически ни один завод не был полно­стью отстроен. Лучше всего шли де­ла на АМО, где к октябрю было вы­полнено 2/3 строительных работ. Чтобы успеть во-время выпустить первую партию автомобилей, руко­водство предприятия закупило не­сколько сотен комплектов деталей автомобилей "ФИАТ-15 тер" и на­ладило их сборку на имевшемся обо­рудовании. Этой работы хватило вплоть до 1919 года, когда пришлось перейти исключительно на ремонт изношенных автомобилей и мото­циклов, поступавших со всех концов страны. С 1919 по 1923 год было восстановлено более сотни автомо­билей "УАЙТ", отремонтировано более двухсот машин и более ста мо­тоциклов. Кроме того, велись не­значительные работы по передел­кам и ремонту двигателей. Нако­нец в 1924 году было собрано де­сять машин, получивших марку "АМО-Ф 15", прототипом которых были "Фиаты" образца 1915 года, на выпуск которых и был первона­чально рассчитан завод.

 

     АМО-Ф-15 - первый грузовик в СССР, выпускавшийся серией.

 

Ярославский завод "В.А. Лебеде­ва" был начат строительством толь­ко в январе 1916 года, а уже в октяб­ре было объявлено о его пуске, так как в имевшихся цехах удалось на­ладить выпуск кабин и кузовов для санитарных авто, шел также ремонт машин, а позже началась и сборка из закупленных за границей комп­лектов. Лебедев поступил так же, как и Рябушинский, видя, что не ус­певает во-время пустить предприя­тие. Но уже к концу 1917 года боль­шая часть рабочих оказалась уво­ленной, так как из-за разрухи на транспорте оборудование и сырье перестали поступать. В начале сле­дующего года завод встал. В марте 1918 года на его территорию прибы­ли эвакуированные с Западного фронта автомастерские и имущест­во Петроградского склада автозап­частей. Все это, вкупе с уже имев­шейся техникой, позволило нала­дить ремонт автомобилей, посту­павших вместе с имуществом авто­мастерских. Так завод стал круп­нейшим в России авторемонтным предприятием. Собственное произ­водство удалось наладить лишь в 1925 году, да и то с помощью АМО, передавшего документацию и спе­циалистов для выпуска трехтонных грузовиков "Я-3", прототипом кото­рых были "Уайты".

 

  Первый образец грузовика Я-3, ноябрь 1925 года.

 

Сразу же стало ясно, что маши­ны будут чрезвычайно дороги, а предприятие — убыточным. Оно долгие годы таковым и оставалось, производя машины большой грузо­подъемности, но морально устарев­шие, по отсталой технологии.

Филиал Русско-Балтийского за­вода в Филях, предназначавшийся для выпуска модели "Руссо-Балт С 24/40", к началу 1918 года был тоже недостроен. При всем этом на заводе готовились начать выпуск полуторатысячной партии автомо­билей и вели ремонт поступавших изношенных машин. К концу того же года на предприятии работало око­ло 200 рабочих и 45 служащих. Зака­занное ранее оборудование продол­жало поступать, а к 1921 году была запущена железнодорожная ветка и ряд цехов. Так как предприятие бы­ло по тем временам неплохо осна­щено, то на нем разместили заказы по ремонту авиационных двигате­лей. Они считались более важными, чем автомобили. Им-то и отдавался приоритет. Кроме того, ремонтиро­вали и бронетехнику. Несмотря на это, в 1922 году было построено не­сколько автомобилей, получивших название "Промбронь". Основой для них послужили узлы и агрегаты "Руссо-Балтов", оставшиеся с луч­ших времен. Недостающие части изготовлялись своими силами.

 

  Автомобиль Промбронь-С (1922-1926)

 

Но вскоре завод был перепрофи­лирован и перестал выпускать авто­мобили.

Остальные предприятия, нахо­дившиеся к моменту революции в начальной стадии строительства, так и не дали продукции. Потому-то в стране в 20-е годы существовало только два предприятия, которые с большой натяжкой можно назвать автостроительными. Но и они выпу­скали продукцию десяти-пятнадцатилетней "свежести". Так намети­лось отставание России в области автомобилестроения и получи­лось, что даже к концу 20-х годов у нас не было собственного автомо­биля в полном смысле этого слова. Да и потом, когда новая отрасль промышленности стала таки раз­виваться, за образец брались в ос­новном уже устаревающие маши­ны. Очень часто они, к тому же, приспосабливались к существовав­шим условиям производства и тех­нологиям. А это, в свою очередь, увеличивало отставание, пока не привело к существующей в настоя­щее время ситуации.

Практически автомобилиза­цию страны пришлось начать зано­во, используя оставшихся специа­листов и дореволюционные проек­ты. Но даже на это потребовались десятилетия, а результат оказался далеко не блестящим, но это уже другая история.

 

 

Производство экипажей с бензи­новыми двигателями в России

П., инженер

 

Производство экипажей с меха­ническими двигателями, приняв­шее во Франции, Германии, Англии и других государствах довольно об­ширные размеры, не имело до сих пор еще предпринимателей в Рос­сии, если не считать немногих ма­лоудачных попыток строить вело­сипеды с бензиновыми двигателями по образцу немецких. Теперь же за это дело взялась известная фирма в Петербурге "Фрезе и К°" (бывшая Неллис), оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензино­вым двигателем, предназначающе­гося для отправки на Нижегородскую выставку. Фирма "Фрезе и К°" построила только экипаж, дви­гатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосино­вых двигателей Е. А. Яковлева. Этот интересный экипаж, вполне русского производства, мы имели удо­вольствие осматривать в несколько неоконченном виде. Откладывая подробное его описание до того вре­мени, когда он будет совершенно окончен и испытан, сообщим здесь только некоторые его особенности.

 

Впервые этот двухместный экипаж с бензиновым двигателем (машину Яковлева и Фрезе) представили на выставке в Нижнем Новгороде.

 

Самый экипаж по внешнему ви­ду ничем особенным не отличается от подобных иностранных конст­рукций, тем не менее в нем сделаны некоторые существенные усовер­шенствования, именно — приделан складный кожаный верх, как в кры­тых пролетках, весьма не лишний для нашего капризного климата; кожаные передаточные ремни за­менены резиновыми, что отразится меньшим скольжением на шкивах, по необходимости, небольших, при сравнительно коротком расстоянии между осями; сделано крупное усо­вершенствование в конструкции пе­редней оси, которая не поворачива­ется на оси, а поворачиваются лишь оба колеса со своими цапфами, по­добно конструкции, описанной в № 3 нашего журнала (стр. 2). Бла­годаря усовершенствованной конст­рукции, эта ось получает большую прочность, а кузов ложится на ось крепкими упругими рессорами, до­полняющими эластичность хода экипажа. Само собой понятно, что экипаж отличается прочной изящ­ной отделкой, имеет резиновые ши­ны и проч.

Горизонтальный бензиновый двигатель развивает 2 силы, что оказывается достаточным для хода экипажа со скоростью 20 верст в час по ровной мостовой. Наличного за­паса бензина хватает на 10 часов.

Что касается самого щекотливо­го вопроса — его стоимости, то это еще по новизне дела точно опреде­лить нельзя. Тем не менее, фирма "Фрезе и К°" надеется, что сто­имость его будет не свыше 1300 руб­лей серебром, чтобы возможно было конкурировать с иностранным про­изводством, которое пользуется тою огромною льготою, что пошлина на такие экипажи не отличается от по­шлины на обыкновенные экипажи и равна 120 рублям.

Приветствуя новое производство в России, столь желательное при со­временном положении условий передвижения, пожелаем ему успешного развития и усовершенствования, на что, как кажется, имеются основа­тельные данные, так как за дело при­нялись фирмы, известные своими фабрикатами во всей России.

 

Журнал новейших открытий и изобретений, № 24, 1896 г.

Все части

1. Из истории автомобиля. Часть первая. Паровые и первые
2. Из истории автомобиля. Часть вторая. Мундир военный примеряя...
3. Из истории автомобиля. Часть третья. О колесах в прессе...
4. Из истории автомобиля. Часть четвертая. «Российское Автомобильное Общество» и другие
5. Из истории автомобиля. Часть пятая. Гонки, пробеги, экскурсии
6. Из истории автомобиля. Часть шестая. Российские автосалоны
7. Из истории автомобиля. Часть седьмая. На русских заводах русскими рабочими

Оригинал статьи: Первое российское авто...

(Раздел создан на основании книги К. Шляхтинского «Автомобиль в России» и других материалов)