Из истории автомобиля. Часть пятая. Гонки, пробеги, экскурсии

Так уж получилось, что сначала самоходы использовались "потехи ради". А учитывая подмеченную еще Гоголем приверженность русских к быстрой езде, можно не сомневаться, что в России автомобиль был просто обречен на участие в гонках. Так и вышло. Первая крупная гонка автомобилей у нас в стране состоялась в октябре 1898 года в окрестностях Петербурга.

23 октября 1898 года, под Петербургом состоялись первые автомобильные и мотоциклетные гонки в России. Их тогда окрестили «гонкой моторов».

Правила ее были просты — стартуя поочередно, участники должны были преодолеть установленную дистанцию как можно быстрее. Не слишком отличались от них и правила последующих соревнований. Все они ориентировали спортсменов на скорейшее преодоление трассы. При этом почти не ставилось никаких ограничений, автомобили не делились на группы в соответствии с мощностью и объемом двигателей или числом колес. Поэтому в первых соревнованиях участвовали наряду с обыкновенными четырехколесными и трехколесные машины — трициклы.

Победителем гонки стал П. И. Беляев, выступавший на трицикле французской фирмы «Клеман». Трицикл победителя весил около 75 кг и был оснащен мотором фирмы «Де-Дион-Бутон» объёмом 250 кубических см.

Отсутствием каких-либо ограничений пользовались гонщики, чтобы обеспечить себе победу в состязаниях. Так, на гонке моторов под Петербургом 16 января 1899 года, чтобы взять крутой подъем на дистанции, один из участников нанял двух человек, которые "припряглись" к его коляске и вкатили ее в горку, так как мощности двигателя для этого не хватало. Другой участник тех же соревнований — В. Михайлов с той же целью использовал лошадь, попавшуюся на дороге. Процедура подъема обошлась ему в целковый, который пришлось платить хозяину, но дополнительная "лошадиная сила" обеспечила ему победу. Однако поступки гонщиков не выходили за пределы дозволенного, ибо "что не запрещено, то разрешено".

С течением времени правила совершенствовались, и подобные трюки становились невозможными, да и нужда в них отпала, так как самоходы становились более мощными и крутые горки их уже не страшили. Соревнования же автомобилистов сыграли в дальнейшем значительную роль в деле автомобилизации России. Как правило, они организовывались одним из автомобильных обществ в столицах или провинциях. Довольно долго гонки на время были, пожалуй, единственной формой состязаний. Разнились только условия, место проведения и дистанция.

Автопром только набирал обороты. Но люди умудрялись организовывать гонки и соревноваться в скорости между собой.

Другой интересной формой автоспорта можно назвать пробеги-соревнования, целью которых зачастую были испытания качества автомобилей, проходимости по русским дорогам, выявление лучших образцов техники с целью их дальнейшего распространения в России. В некоторых из них скорость специально ограничивалась, маршрут движения всегда оговаривался, заранее намечался график движения.

Целью участников, в этом случае, было не достижение наивысшей скорости, а прибытие к месту назначения без поломок. Чтобы соревнования не затягивались из-за чрезмерной осторожности водителей, наряду с верхним пределом вводился и нижний, так что приходилось поддерживать определенную скорость на всей дистанции пробега, измерявшейся иногда тысячами километров. А для выявления победителя в случае равных шансов у нескольких участников опять устраивали гонки — уже после финиша пробега. Победителем признавался спортсмен, первым достигавший финиша и показывавший наилучшее время.

Еще одним видом деятельности автомобильных обществ, хотя и не таким зрелищным и эмоциональным, как гонки и пробеги, но тем не менее сыгравшим существенную роль в пропаганде автомобилизма, были поездки или, попросту говоря, автомобильные экскурсии. На них обычно отправлялись члены одного или нескольких клубов. Совершались они, как правило, по выходным дням, спортивных целей не преследовали, но благодаря им росло мастерство водителей, приобретался опыт, разведывались маршруты будущих гонок и пробегов. Они положили начало столь захватывающему спорту, как автомобильный туризм. Кроме того, благодаря им жители провинции имели возможность увидеть автомобиль, зачастую впервые в жизни, и таким образом ознакомиться с новым видом транспорта, правда, пока только "вприглядку". Экскурсии совершались по особым правилам, несоблюдение которых вело к отстранению нарушителей от поездок на определенный срок.

А теперь обо всем стоит рассказать по порядку. Итак — гонки. В начале нашего века дистанции для гонок самоходов устанавливались организаторами соревнований особо в каждом отдельном случае. Наиболее распространенными были дистанции 1 верста с места и с ходу, 1 км с места и с ходу, 2 версты, 100 верст и 100 км. Первые спринтерские гонки в России проходили на Каменноостровском велодроме в Петербурге в самом конце прошлого века. Участники на своих маломощных машинах показали неплохие для того времени результаты.

Известный гонщик и один из первых автомобилистов в России В.А. Михайлов вспоминает на страницах журнала "Автомобиль", что небезызвестный француз Мази прошел круг в четверть мили за 26 секунд. Это время было признано рекордом велодрома. В тех же воспоминаниях встречаем упоминание и о первой стоверстной гонке. Она проходила 15 августа 1899 года недалеко от Петербурга. Победил в ней опять-таки Мази с результатом 2 часа 43 минуты 38 секунд.

Постепенно гонки делались обычным явлением в жизни русских автомобилистов. Многие из них становились традиционными и проводились ежегодно. Для автомобилей-участников устанавливалось несколько категорий в зависимости от типа машин, диаметра цилиндров и хода поршня их двигателей. Отдельно соревновались спортсмены на серийных машинах, отдельно — на автомобилях с длинным ходом поршня, отдельно — на специальных гоночных автомобилях. Что касается мощности двигателей, то у некоторых автомобилей она достигла 100 л. с. и более. Интересно посмотреть правила подобных соревнований, например организованных Первым Русским Автомобильным Клубом в Москве в 1912 году.

В Москве Первый Русский Автомобильный Клуб организовал верстовую гонку...

Автомобили-участники были распределены на 9 категорий для серийных моделей и 4 категории для машин с большим ходом поршня. 17 июля на 31-й версте Владимирского шоссе за Рогожской заставой был дан старт верстовой гонке. В качестве призов разыгрывались серебряные жетоны — по одному на категорию, кроме того, участникам выдавались специальные свидетельства, где указывались время и скорость, с которой они преодолели дистанцию. Публика, пожелавшая увидеть соревнования, свободно могла это сделать, правда, размещаться приходилось без удобств, ведь "трибун и буфета, кроме бутербродов и воды", устроители гонок не обещали. Зато они обещали интересное зрелище и высокие скорости. Так и произошло. Наилучшее время среди всех категорий показал А.Н. Коншин. Его "Опель" покрыл версту за 26 5/8 секунды, тем самым побив предыдущий московский рекорд. 23 (10) сентября 1912 года под Москвой во время стоверстной гонки автомобилей убит опрокинувшимся автомобилем спортсмен Коншин.

За годы проведения верстовых гонок их выигрывали различные спортсмены. Долгое время не был покорен рекорд, установленный гонщиком Эрле в Риге в 1909 году.

Тогда он на автомобиле "Бенц" прошел версту за 25 секунд. Это время и стало всероссийским рекордом. Скорость при этом равнялась 153,648 км/час. Приблизиться к этому уровню смогли только несколько лет спустя на соревнованиях, устроенных совместно Московским Автомобильным Обществом и первым Русским Автоклубом 2 июля 1912 года. Тогда неутомимый А. Н. Коншин прошел 1 км с ходу за 24 секунды. После финиша публика принялась сравнивать его скорость с рекордной, и многим пришлось разочаровываться, ибо она достигала "всего" 150 км/час. Подобная неудача не обескуражила, а настроила Коншина на дальнейшую борьбу. Очень уж ему хотелось стать самым быстрым автомобилистом России. К сожалению, мечте Александра Николаевича не суждено было сбыться. Следующие соревнования — стокилометровая гонка под Москвой — стали для него последними.

Не этому ли фотографу мы обязаны возможностью взглянуть на пробег?

О них стоит рассказать подробнее. Наряду со спринтерскими дистанциями гонок существовали и средние — 100 верст и 100 км. Это разные дистанции, так как верста — традиционная русская мера немногим более километра (1 км — 0,94 версты). Поначалу от нее никак не могли отвыкнуть. Перестраиваясь на европейскую метрическую систему, расстояния на соревнованиях иногда измеряли в верстах, а иногда в километрах. Поэтому-то гонки бывали то верстовыми (стоверстными), то километровыми (стокилометровыми). Гонку 9 сентября 1912 года на дистанцию в 100 км организовал Первый Русский Автомобильный Клуб в Москве. Коншин был одним из претендентов на победу. По условиям соревнований автомобиль-участник должен был нести на себе не менее двух человек экипажа. Все участники вносили в оргкомитет взносы, которые, собственно, и были материальной базой всех состязаний подобного рода. Величина их колебалась от 50 до 125 рублей в зависимости от категории, в которой собирался выступать участник. Перед гонкой машины должны были пройти техосмотр, а во время гонки спортсмены обязывались соблюдать все правила движения по дороге, и ответственность за нарушение оных возлагалась на самих участников. Старт был дан на 31-й версте С.-Петербургского шоссе, через 50 км следовал поворот, а финиш был на месте старта. Стартовали с промежутком в 2 минуты. На повороте спортсменов поджидала специальная комиссия из трех контролеров и их помощников, отмечавшая время прибытия. С места поворота под присмотром все той же комиссии осуществлялся старт в обратную сторону в такой же последовательности, как и первый. Для пробега в обе стороны было установлено контрольное время. Все не уложившиеся в него выбывали из борьбы. Время 1 1/2 часа было признано достаточным, чтобы любой участник мог справиться с дистанцией. На специальном автомобиле для гонщиков был оборудован передвижной медицинский пункт. Казалось, ничто не предвещало беды, как вдруг "Опель" А.Н. Коншина занесло на повороте, он соскочил с шоссе и перевернулся. Спортсмен, лично управлявший машиной, погиб, а его напарник остался в живых.

Автомобиль интересен и дамам.

Гибель автомобилистов на гонках была явлением довольно редким, и каждый несчастный случай вызывал антиавтомобильную кампанию в прессе. Автомобилисты тяжело переживали гибель своих товарищей, принимали упреки со стороны общественности и ... снова устраивали гонки. Гибель участника не помешала определить победителя соревнований. Им оказался основной конкурент Коншина — Шпаман, который на автомобиле "Бенц", принадлежавшем акционерному обществу "Густав Лист", прошел все 100 км дистанции за 59 минут 24 секунды. Его скорость достигала 101 км/час.

Значительный интерес представляют также соревнования, организованные Первым Русским Автомобильным Клубом в Москве 29 сентября 1913 года. Имеется в виду "Двухверстная гонка с препятствиями по проселочной дороге" — таково было официальное название этих соревнований. Проходили они под эгидой Военного ведомства, которое живо интересовалось возможностью передвижения на автомобилях по пересеченной местности и не упускало случая исследовать этот вопрос. Ввиду этого на соревнованиях присутствовали начальник военных сообщений Московского военного округа и несколько других представителей военных. Место гонки было неизвестно участникам вплоть до самого старта, известно было только, что на дистанции придется преодолевать гору. К старту допускались самоходы различной мощности, без разделения на категории, или, как тогда говорили, "вполне приспособленные для туризма". Под таковыми подразумевались машины с 4-местным кузовом, глушителем, фонарями и крыльями. Экипажи участников должны состоять не менее чем из двух, но не превышать четырех человек. В пути, в случае аварии или поломки, разрешалось пользоваться для ремонта только оборудованием, находившимся в машине, и ни в коем случае не прибегать к посторонней помощи. Нарушители этого принципа немедленно дисквалифицировались.

На одной из гонок, устроенных Московским автомобильным обществом.

Всего набралось 14 участников на автомобилях мощностью от 7 до 28 л. с. Гонка проходила за городом в 4 верстах от Серпуховской заставы. Участники под руководством главного судьи пешком прошли всю дистанцию, чтобы ознакомиться с особенностями трассы. Из-за дождей и глинистой почвы трудности еще более увеличивались. На дистанции гонщиков поджидали разбухший проселок, овраг, на дне которого протекала небольшая речка — ее надо было преодолеть в брод — крутой подъем сразу же за ней, снова спуск к реке и езда по ее руслу на довольно значительное расстояние" . Из речки "вел резкий поворот, после которого сразу начинался крутой подъем на гору по скользкой и глинистой лесной дороге".

На одной из гонок, устроенных Московским автомобильным обществом.

055_1 На одной из гонок, устроенных Московским автомобильным обществом.

На все давалось полчаса, не уложившиеся в этот срок считались выбывшими из состязаний. Несмотря на серьезные трудности, большинство участников справилось с задачей и закончило гонку гораздо раньше контрольного времени. Для предотвращения пробуксовки многие из участников "нацепили на шины своих автомобилей цепи и канаты", некоторые везли с собой доски и бревна. Первым на дистанцию был пущен "Форд", принадлежавший Фриде, он с успехом достиг финиша всего за 6 минут 22 секунды. "Мерседес" И.А. Швецова с двигателем в 14 л. с. показал еще большую скорость, потратив на весь путь 4 минуты 49 секунд. Дальше дела пошли хуже, так как первые машины разбили и без того плохую дорогу. Участники, следовавшие по жребию последними, были, таким образом, поставлены в худшие условия. Некоторые из них, как, например, Владимиров на "Хупмобиле", были вынуждены отказаться от борьбы, так как не смогли преодолеть всех препятствий. Среди участников была одна женщина — Е.П. Самсонова, которая стартовала одной из последних и на таком же "Хупмобиле" с успехом справилась с трассой за 8 минут 13 секунд.

На одной из гонок, устроенных Московским автомобильным обществом.

После окончания гонки выяснилось, что лучшее время показал Тефферсфельд на 12-сильном "Форде" — 4 минуты 42 секунды. Он-то и получил первый приз. Всего на этих гонках было разыграно 7 призов. Интересный приз — за самый старый автомобиль, участвовавший в соревнованиях, — получил В.К. Жиро. Его "Роше-Шнейдер" модели 1903 года не посрамил своих "седин" и прошел дистанцию за 6 минут 35 секунд, обогнав многих более "молодых" участников.

Описанные соревнования далеко не исчерпывали фантазию русских автомобилистов. Они устраивали конкурсы на лучшее владение автомобилем, демонстрируя "высший пилотаж" в фигурном вождении, преодолении искусственных препятствий.

Большинство гонок в России было чисто любительскими соревнованиями, на которых участники не представляли какую-либо фирму, оплачивавшую соревнования или бывшую, как теперь говорят, "спонсором" гонщика. Спортсмены представляли самих себя и те автомобильные клубы, в которых состояли.

Самые первые пробеги имели место в России в начале XX века. Они проходили без правил, главное было посмотреть, как ведет себя машина на дороге. Чуть позже стали разрабатывать программы испытаний. Наконец в 1907 году был организован пробег Петербург—Юкки, чтобы сравнить качество приобретаемых у отечественных и зарубежных фирм автомобилей. В нем участвовали такие именитые по тем временам фирмы, как "ФИАТ", "НАГ", а конкуренцию им составила русская машина "Лесснер". Окончили маршрут только "ФИАТ" и "Лесснер", получившие высокие оценки комиссии. Постепенно пробеги стали устраиваться и отдельными автомобильными клубами. Маршруты их определялись в зависимости от состояния дорог и возможностей автомобилистов.

Большой вклад в дело организации пробегов внесло Императорское Российское Автомобильное Общество. Почином здесь послужил пробег 1909 года Петербург—Рига. Оценивая его значение, журнал "Автомобилист" писал: "Этот пробег положил начало устройству, по примеру Западной Европы, и в России различных автомобильных испытаний, неустанной целью которых было выяснение пригодности современного автомобиля для передвижения по русским дорогам, а также и выяснение тех мер, которые могли бы способствовать развитию автомобильного движения в России..."

Доктор Всеволожский на автомобиле Pipe во время пробега Петербург - Рига - Петербург, 1909 год

В следующем году прошел еще более грандиозный пробег с участием иностранных гостей. Его маршрут начинался в Петербурге, затем участники направлялись в Киев, оттуда в Москву, а потом возвращались в столицу. Поскольку пробег был небывалый по представительности, Николай II "пожаловал его своим вниманием и всемилостиво пожертвовал Императорский приз".

Главная награда для участников международного ралли С.-Петербург – Киев – Москва - С.-Петербург 1910 года – Императорский приз. Для участников соревнований было установлено 18 призов, включая этот.

Соревнования проходили по правилам, целиком копировавшим правила известных в Европе состязаний, проводившихся в Германии на приз Принца Генриха. Согласно им, победителем признавался участник, прошедший весь пробег без поломок и затем показавший на дистанции 1 км наибольшую скорость пропорционально силе своего мотора. Позднее признавалось, что использование этих правил было ошибкой, так как при таких условиях победа автомобилей, построенных специально для состязаний, была предрешена заранее, а автомобилисты-любители, участвовавшие в соревнованиях, на победу не имели никаких шансов.

Призы Императорского пробега 1910 года:

В 1911 году устроители пробега на Императорский приз разработали новые правила. По ним "от участвовавших требовалась определенная на каждый этап скорость и выносливость машин, как в ее движущих частях, так и в частях собственно экипажа, как-то рессор, амортизаторов, рамы и т. п.". Правила допускали любой ремонт автомобиля в пути "вплоть до перемены частей и даже самого мотора, но лишь с запрещением под страхом дисквалификации пользоваться частями, инструментами, находящимися вне автомобиля, а также прибегать к посторонней помощи".

Таким образом, принцип "Все мое несу с собой" организаторы пробега сделали основополагающим. Однако, разрешая ремонт в пути, те же правила требовали "своевременного прибытия машин на этап в исправном виде". Главный вопрос, поставленный перед участниками состязаний в 1911 году, был прост: "Может ли современный автомобиль, будучи снабжен всеми необходимыми для ремонта частями и инструментом, не прибегая к посторонней помощи, двигаться по шоссейной и проселочной дороге со скоростью заданной нормы и прибывать на этап в настолько исправном виде, чтобы быть в состоянии через полчаса снова отправиться в путь?" Если автомобилист не мог положительно ответить на этот вопрос, то он получал штрафные очки.

Приз присуждался команде автомобильного клуба, число очков которой, деленное на количество участников от данного клуба, было наименьшим. Одним словом, победа зависела от каждого члена команды. Пробег 1911 года проходил 7—16 сентября по маршруту Петербург—Севастополь. Главный приз завоевала команда Первого Русского Автомобильного Клуба в Москве в составе И.Н. Филиппова на "Мерседесе", Н.М. Миронова на "Берлие", О. Г. Фольмана на "Минерве", П.П. Ильина на "Ля-Бюире", прошедшая маршрут без штрафных очков.

Жетон победителя пробега на Императорский приз.

На пути к победе русские автомобилисты оставили позади команды крупнейших европейских фирм, участвовавших в гонках для рекламы своей продукции, среди которых были "Бреннабор", "Лаурин и Клемент", "Комник" и др. Более 2 тыс. верст проделали участники, из них 750 верст по грунтовым дорогам.

Пробеги на Императорский приз стали традиционными ежегодными соревнованиями, собиравшими лучших спортсменов России и других стран Европы. Правила и маршруты их постепенно совершенствовались. Так, пробег 1912 года проходил по маршруту Петербург—Ревель—Рига—Варшава—Киев—Москва. На него записались 22 человека, кроме того, несколько участников шли вне конкурса. Пробег проходил с 17 по 30 июня. В правила его были внесены изменения, согласно которым определялся победитель в личном зачете. Начало и конец пробега ознаменовались гонками. Победителем стал член Московского Автомобильного Общества Ф. И. Шорыгин на автомобиле "Лорелей". Как видим, эти соревнования были самыми крупными и престижными автомобильными соревнованиями России.

Реклама автомобилей "Лорелей" с изображением Императорского приза.

Но, конечно же, они не были единственными в своем роде. Местные автоклубы зачастую организовывали свои пробеги. Так, в том же 1912 году Одесское Автомобильное Общество предприняло пробег Одесса—Севастополь—Одесса, а Московское Автомобильное Общество — Москва—Орел—Москва.

Кроме того, другие члены императорского дома тоже часто жертвовали призы, разыгрывавшиеся автомобилистами. Среди обладателей этих призов можно встретить не только мужчин, но и представительниц "слабого пола". Переходящий приз, пожалованный Великим князем Михаилом Александровичем Московскому Автомобильному Обществу, был присужден, среди прочих, и госпоже М.Я. Невережской.

Особняком среди многочисленных испытаний на различные призы стоят пробеги, организованные Военным ведомством. Целью их был отбор машин, пригодных к армейской службе. Такие испытания организовывались, как правило, в особо неблагоприятных дорожных условиях, требовавших максимума напряжений как от машин, так и от их экипажей. Маршрут пробега разрабатывался сначала по картам, затем на рекогносцировку посылалось несколько машин, экипажам которых нужно было выяснить степень трудности маршрута и возможности его преодоления. Если разведка оказывалась удачной, то по намеченному пути шел караван автомобилей, если же первоначальная трасса была непроходимой, то намечалась, новая. Все участники пробега, как правило, разбивались на несколько категорий. Так, автомобили, принимавшие участие в конкурсе военных грузовых автомобилей в сентябре 1912 года, были разбиты на пять групп. К первой отнесены грузовозы "с подъемной силой около 4 т с прицепной повозкой, ко 2-й — такие же машины с подъемной силой около 3 т". Третья категория включала полуторатонные грузовики, четвертая — санитарные автомобили и, наконец, пятая — "автомобили разного назначения". Все машины-участницы должны были отвечать определенным техническим условиям: иметь грузоподъемность не более 4 т, закрытую кабину для водителя и его помощника, резиновые шины, надежные тормоза, не менее трех передач и задний ход. Полезная нагрузка должна была составлять не менее 40% от общей массы автомобиля. Перед стартом машины осматривались комиссией, грузились, взвешивались с полным снаряжением. В качестве груза использовалось сено с кирпичом, равномерно размещенное по грузовой платформе. "Всякая остановка в пути, как по вине грузовоза, так и по не зависящим от него причинам", обсуждалась испытательной комиссией, о чем обязательно составлялся специальный протокол. На каждую машину заводилась таблица, куда заносились ее технические характеристики и все неисправности, случившиеся с ней на трассе. Оценивались грузовики по категориям, по двенадцатибальной системе, причем соответствие техническим условиям оценивалось в первую очередь, затем эксплуатационные качества и расходы на эксплуатацию. Специальные офицеры-контролеры, сопровождавшие каждый грузовоз, скрупулезно фиксировали все недостатки и заносили их в таблицы. Маршрут пролегал из Петербурга на Новгород, далее на Тверь, затем Клин, Москву и Владимир. После чего вся колонна следовала обратно в столицу. Всего в этом пробеге было преодолено более 1700 верст. Среди его участников были машины известных европейских фирм— "Де Дион-Бутон", "Шнейдер", "Адлер", "Заурер". Свой грузовик представила американская компания "Уайт". Среди автомобилей "разного назначения" были малознакомые тогда в России "Омнибус-салон Бюссинг", автомастерская "Заурер", оборудованная станками нескольких типов, и некоторые другие новинки, включая санитарные машины, "кузова которых оборудованы по последнему слову медицинской техники".

Смотр военных грузовиков после автопробега. 28 июля 1911 г. Санкт-Петербург

После подобных конкурсов Военное ведомство, как правило, отбирало несколько автомобилей, закупало их и отправляло на всесторонние испытания в Учебную Автомобильную Роту, где ими занимались специалисты, которым предстояло сделать окончательные выводы по поводу пригодности тех или иных машин к работе в русских условиях вообще и в армейских подразделениях, в частности. Примерно так же отбирались и легковые машины.

Русские автомобилисты участвовали и в международных спортивных состязаниях. Наиболее крупными из них были гонки на приз Принца Генриха в Германии, ралли Сан-Себастьян и некоторые другие престижные соревнования.

Если в 1909 году в гонке на призы принца Генриха автомобиль созданный Фердинандом Порше пришел к финишу вторым, то в 1910 году команда Austro-Daimler отпраздновала абсолютную победу – три первых места. Причем, в этой гонке Фердинанд проявил себя еще и как талантливый пилот, ведь за рулем первой машины сидел он сам! Есть и еще один интересный факт – механиком у Фердинанда Порше в той гонке был молодой юноша по имени Иосиф, который позднее станет известным как руководитель Югославии Иосиф Броз Тито.

Известный мастер руля и журналист, редактор журнала "Автомобиль" А.П. Нагель был неоднократным участником и призером подобных соревнований, равно как и многих туристских поездок по дорогам России, Европы и даже Африки.

Андрей Нагель — известный журналист и автомобилист, участник многочисленных ралли в России, Европе и Африке. Важно то, что Нагель всегда пользовался одним и тем же автомобилем (заводской № 14) без каких-либо переделок, что имело, кроме спортивного, также и научно-практический интерес. При этом отметились достоинства "Руссо-Балта": скоростные качества (87,5 км/ч), экономичность (примерно 13,5 л топлива на 100 км пути) и, конечно, исключительная прочность автомобиля (прошел 10 тыс. км). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники. Кроме того, по мнению специалистов, автомобили “Руссо-Балта” отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.

Как видим, русские любители руля не засиживались по домам, а жили полнокровной спортивной жизнью. Многочисленные соревнования, испытания автомобилей, поездки способствовали формированию спортсменов высокого, порой даже международного класса, которые с честью поддерживали престиж страны.

Каждая из описанных выше форм автомобильного спорта дала обильное потомство. Гонки на легковых автомобилях до сих пор привлекают тысячи любителей, в том числе и у нас в стране. Автотуризм стал весьма популярным видом отдыха. Пробеги долгое время были тем испытанием, где проверялись на прочность и машины, и люди. Современные многодневные ралли продолжили их традиции. Правда, наши спортсмены не часто радуют высокими результатами на мировом уровне, но, будем надеяться, все еще впереди...

Материалы из прессы к очерку "Гонки, пробеги, экскурсии".

Известная велосипедистка госпожа Коцентская, по слухам, в предстоящем сезоне перейдет в разряд автомобилисток.

Автомобиль, № 1,1902 г.

• • •

В среду в Михайловском манеже состоялся первый день спортивных состязаний, в программу которых вошел конкурс в ловкости управления автомобилем и премировка автомобиля за удобство и изящество. В конкурсе управления автомобилем участвовало 6 экипажей. Автомобилистам было предложено исполнить 4 фигуры:

1. Восьмерка обыкновенная.

2. Восьмерка задом.

3. Тихий ход.

4. Езда задом через весь манеж. Первый приз достался г. Бекель (коляска "Gobrons Brille"). Второй г. Гильгендорф (коляска "Lo-comobile") и третий — г. X. (коляска "Dion et Bonton").

В воскресенье, 6 мая, г. Нагель совершил попытку установить рекорд на трицикле на 25 верст. Попытка удалась только наполовину, так как время, показанное г. Нагелем и являющееся рекордным, очень плохо. 25 верст пройдены в 44 минуты 15 1/5 секунды. Главной помехой был ветер — настоящий ураган.

Автомобиль, № 1, 1902 г.

• • •

Клубом автомобилистов и спортсменами-любителями устраиваются частные поездки. Так, уже состоялись поездки в Ярославль, Подсолнечную и проч. 8 июня устраивается поездка в Богородск, причем предполагается взять с собой в отдельном автобусе оркестр музыки.

Русь, 6 июня 1908 г.

• • •

В связи с московской выставкой автомобилей состоится гонка автомобилей из Петербурга в Москву. Старт будет дан 18 мая в Царском Селе, финиш будет в 13 верстах от Москвы. Все расстояние — 644 версты. Автомобили будут разделены на классы сообразно ходу поршня... Первые призы для каждого класса — 5000, 3000, 2000 и 1000 франков. Запись принимается до первого мая с простым взносом, до 15-го с увеличенным.

• • •

В состоявшемся третьего дня под председательством барона Е. Швахгельма заседании Одесского аэроклуба была избрана гоночная комиссия... маршрут для сильных автомобилей назначен в 320 верст (Одесса—Тирасполь и обратно), с двумя остановками под Тирасполем для контроля и пополнения запасов бензина. Подробный план дороги до Тирасполя поручено составить гоночной комиссии до 15 мая. Член комитета Ф. М. Юрьевич предложил членам комиссии объехать дорогу на сильном автомобиле "Лорен-Дитрих". Предложение принято с благодарностью.

• • •

Москва. 11 мая под наблюдением гоночной комиссии при автомобильной выставке, состоялось международное состязание автомобилей грузовиков на экономичность провоза груза с пудо-версты. Пройденное ими расстояние по Петербургскому шоссе — от Москвы до Подсолнечной равнялось 110 верстам. Из 9 записавшихся на это состязание машин несколько по различным причинам снялось. На некоторых не было соблюдено установленного предела скорости и других правил, и в конце концов, после подсчета и проверки балласта и израсходованного бензина, показавшими более экономическую стоимость провоза в копейках были признаны следующие 4 грузовика: Бюссинг, Заурер, Гагенау и Берлие.

Спорт, 1908 г.

• • •

Рига. Сегодня проехали автомобилисты Нагель и Ефрон, объехавшие в 1 месяц всю Европу. Во вторник они должны прибыть в Петербург.

Утро, 6 октября 1908 г.

• • •

Гонка на версту с ходу и с места 24 мая.

Гонку осчастливили своим присутствием Их Императорские Высочества Великий князь Михаил Александрович, Великая княгиня Ольга Александровна и Принц Ольденбургский.

Гонка на версту, организованная журналом "Автомобиль", при непосредственном участии нескольких петербургских спортсменов, несмотря на чрезвычайно короткий срок, имевшийся в распоряжении устроителей, прошла с необычайным успехом и является первым в России испытанием, привлекшим такую массу избранной публики и такой интересный состав участников.

Инициатива испытания принадлежит двум автомобилистам-спортсменам графу А.А. Мордвинову и А.А. Ветчинину, основавшим почетный "Кубок скорости" для автомобиля, показавшего высшую скорость. К этим двум любителям сейчас же присоединились г.г. Ф.И. Танский, пожертвовавший ценный кубок своего имени, И.П. Пузырев и другие.

Организацию приняли на себя представители журнала "Автомобиль" А.П. Нагель и Е.М. Кузьмин.

Гонка состоялась в воскресенье на Волховском шоссе, на рекордной версте, нивелированной специально и официально признанной Петербургским Автомобиль-Клубом для побития рекордов и устройства испытаний на версту.

Кубок скорости выиграл граф А.А. Мордвинов, помимо кубка он получает ценный приз от журнала "Автомобиль" и особый жетон. Такой же золотой жетон получает и А.А. Ветчинин. "Кубок Танского" выиграл г. Донье, "Кубок журнала "Автомобиль" — г. Ефрон. Остальные участники получат соответственные призы или памятные жетоны.

Автомобиль, № 11, 1909 г.

• • •

30 декабря 1911 года в 2 часа дня в помещении Императорского Российского Автомобильного Общества состоялся осмотр и наложение пломб на автомобиль члена Общества А. П. Нагеля, на котором он выехал на международную автомобильную гонку в Монако.

Автомобиль Нагеля работы Русско-Балтийского завода, типа 24-сильного, но несколько видоизмененный. На предварительном испытании автомобиль этот развил скорость в 105 верст в час. Опасаясь снежных заносов в пути, Нагель имеет с собой для передних колес особые лыжи, которые устанавливаются прямо на колеса.

На каждом из задних колес имеется по одному съемному ободу "Степней", к которому может быть привинчено колесо "Степней" так, что получаются сплошные колеса...

31 числа Нагель вместе со своим спутником В. А. Михайловым приехали к Московской заставе, где вице-президент ИР АО, флигель-адъютант В. В. Свечин дал им старт.

Международная автомобильная гонка, в которой принял участие А.П. Нагель, устраивается Монакским Автомобильным Клубом. Всего записалось на гонку 78 участников. Нагель едет по следующему маршруту: Петербург—Псков— Рига—Тильзит—Кенигсберг— Эйзенах—Карлсруэ—Страсбург— Бельфо—Лион—Авиньон—Ницца— Монако. Общее протяжение всего пути 3257 км...

Автомобилист, № 1, 1912 г.

• • •

В №1-м журнала "Автомобилист" нами было сообщено об организованном Монакским Автомобильным Клубом автомобильном состязании. В состязании принял участие и А. П. Нагель на автомобиле Русско-Балтийского завода и шинах "Проводник".

На днях состоялся подсчет плюсовых очков... Нам, русским автомобилистам, нельзя не порадоваться успеху русского сотоварища по спорту, сумевшего при серьезной конкуренции занять все же 9 место из 58 участников состязания. Ему же присужден специальный приз — "Кубок выносливости" за прохождение дистанции без поломок, а следовательно, и без штрафных очков.

А.П. Нагеля в поездке сопровождал один из первых петербургских автомобилистов Вадим Александрович Михайлов.

Автомобилист, № 2, 1912 г.

Андрей Нагель (слева) и Вадим Михайлов.

• • •

Комитет ИРАО окончательно решил устроить в будущем 1912 году Автомобильный пробег на Императорский приз по маршруту С.-Петербург—Рига—Варшава—Киев—Москва. Пробег, таким образом, начнется в С.-Петербурге и кончится в Москве. Правила пробега будут выработаны в соединенных заседаниях комитета и представителей Военного Ведомства.

Автомобилист, № 21, 1911 г.

• • •

На имеющем быть в сентябре пробеге грузовых автомобилей Учебной Автомобильной Роты С.-Петербург—Москва—Владимир и обратно, примут участие около 100 автомобилей различных заводов. Возможно, что маршрут испытания будет еще изменен.

Автомобилист, № 15, 1912 г.

• • •

5 июля в Неаполь прибыли московские автомобилисты г. г. Швецов, Молчанов и Кузин, совершающие обратный пробег по маршруту Неаполь—Рим—Вена— Москва. Спортсмены были радушно встречены членами местного автомобильного клуба.

Автомобилист, № 13, 1913 г.

• • •

Одесское Автомобильное Общество организует от 27 августа по 1 сентября пробег по маршруту автомобилей Одесса—Вознесенск— Елисоветград—Александрия— Кременчуг—Верхнеднепровск— Екатеринослав—Александровск— Орехов—Мелитополь—Каховка— —Херсон—Николаев—Одесса.

Автомобилист, № 15, 1913 г.

• • •

Известная московская спортсменка, член Московского Автомобильного Общества М.В. Любушкина в июле месяце совершила на своем автомобиле " Лорен-Дитрих", 22 л. с, лично управляя машиной, пробег по Австрии, Бельгии, Голландии, Германии и обратно, проехав, таким образом, около 4000 верст.

Автомобилист, № 17, 1913 г.

• • •

Недавно в Ригу возвратились участники большого автомобильного пробега. Один из участников этого пробега — генерал Орехов на банкете, посвященном прибывшим автомобилистам, между прочим, отметил крайне плохое состояние дорог в пределах Московской губернии. "Много мы видели дорог, — констатировал генерал, — но такого плохого шоссе, как Петербургское в пределах Московской губернии, мы еще не видели". По поводу сказанного генералом Ореховым, московские автомобилисты отмечают, что лучшим в России является шоссе Черниговского губернского земства, где даже пыли нет, так как шоссе постоянно поливается.

Водные пути и шоссейные дороги, № 7, 1914 г.